Kult-Autos

Der Handwerkerkombi

1967 stellte Ford einen neuen 17M vor, der von amerikanischem Design und deutscher Zuverlässigkeit geprägt war.

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Fragt man Leute von heute, ob sie sich einen Ford 17M Turnier der Modellreihe P7, gebaut zwischen 1967 und 1971, vorstellen können, wird kaum jemand in der Lage sein, das Auto so zu beschreiben, dass man es auf einem Parkplatz voller Autos wiedererkennen würde.

Viele ältere Semester (50+) sind wohl irgendwann einmal in einem 17M oder 20M der späten Sechzigerjahre gesessen oder kannten jemanden, der einen hatte, oder sind gar selber einen gefahren, aber einprägsam und individuell genug, dass man sich genau daran erinnern würde, war der Wagen wohl nicht. Da passt es, dass das Fotoobjekt dieses Berichts grau lackiert ist. Der Wagen fällt nicht auf, er missfällt aber auch nicht, wie wir beim Fotografieren merkten, als der Kombi sich als Verkehrshindernis entpuppte. Im Gegenteil, hochgezogene Mundwinkel und interessierte Blicke zeigten, dass wir dieses Auto heute anders anschauen als vor über 40 Jahren.

Ein grösserer Ford aus Köln

1967 stellten die Ford-Mannen von Köln den intern P7 genannten neuen 17M vor, den Namen Taunus, welcher früher Teil der Modellbezeichnung gewesen war, hatte man fallen lassen: Marktuntersuchungen rieten davon ab, mehr als zwei Begriffe in der Fahrzeugbezeichnung zu verwenden. Ford Taunus 17M hätte die Konsumenten überfordert. Mit dem neuen 17M wurde eine neue Designlinie eingeführt, das Mittelklassefahrzeug kam nun «unverhohlen amerikanisch» daher, wie die «Automobil Revue» schrieb. Chef-Formgestalter Uwe Bahnsen bemühte die «Linie der Vernunft», die ursprünglich mit dem 1960 präsentierten rundlichen 17M der Baureihe P3 (auch «Badewanne» genannt) eingeführt worden war, auch beim neuen Modell wieder. Doch man spürte, dass die von Detroit aufoktroyierte amerikanische Designsprache bei den Deutschland-Verantwortlichen nicht auf ungeteilte Zustimmung stiess.

Gegenüber dem Vorgänger (P5) war der neue 17M in der Länge um acht, in der Breite um 4 cm gewachsen, was nunmehr 4,66 Meter Länge und 1,76 Meter Breite bedeutete – ausladende Dimensionen in den späten Sechzigerjahren. Das Wachstum kam vor allem dem Kofferraum zugute, während die Insassen mit ähnlichen, aber durchaus akzeptablen Platzverhältnissen rechnen konnten wie beim Vorgänger. 1150 kg wog ein fahrfertiger 17M Turnier mit Fahrer, die Zuladung betrug laut Verkaufsprospekt 560 kg.

Der «Turnier» als Nischenprodukt

Den 17M/20M gab es in verschiedenen Karosserieausführungen, die Käufer konnten zwischen der zwei- und viertürigen Limousine, dem zweitürigen Coupé, dem drei- oder fünftürigen Kombi – «Turnier» genannt – und einem zweitürigen Kastenwagen wählen. Diese Modellvarianten konnten wiederum mit verschiedenen Motorvarianten mit Hubräumen zwischen 1,5 und 2,3 Liter kombiniert werden, womit 35 Serienmodelle zur Verfügung standen. Am häufigsten griffen Ford-Kunden zur Limousine, der Turnier wurde primär von Handwerkern in Erwägung gezogen.

Viele serienmässige und aufpreispflichtige Extras

Beim Modell 17M 1700 S waren viele Zubehöroptionen serienmässig, die beim (in der Schweiz zum Beispiel nicht angebotenen) Normalmodell einen Aufpreis kosteten. So wurde der Wagen nicht mit Dreigangschaltung am Lenkrad, sondern mit Viergang-Stockschaltung geliefert. Einzeln bestellt hätten diese Extras bereits 95 DM (Vierganggetriebe) und 100 DM (Knüppelschaltung) gekostet. Serienmässig waren auch Armstützen vorne und hinten, Zigarren-Anzünder, Handschuhfach, ein Aussenrückspiegel, Lenkradschloss und Vinyl-Polster. Aufpreis in Form der Deluxe-Version oder einzeln bestellt kosteten Dinge wie Tageskilometerzähler, Weisswandreifen, Fanfare, Zweifarbenlackierung, Make-up-Spiegel, Radzierringe, breitere Reifen, Schiebedach etc.

Kein technisches Neuland

Technisch hatten die Ford-Konstrukteure fast alles vom Vorgänger übernommen. Dies bedeutete eine Vorderradaufhängung mit McPherson-Federbeinen und eine Starrachse hinten. Immerhin wurde serienmässig ein Zweikreisbremssystem mit Scheibenbremsen vorne, Trommelbremsen hinten eingebaut und die elektrische Anlage auf 12 Volt aufgerüstet. Die Kugelumlauflenkung des Vorgängers behielt man aber bei. Die passive Sicherheit wurde durch energieabsorbierende Vorder- und Hinterteile und durch die versenkte Anordnung von Knöpfen im Innenraum verbessert.

Verhaltenes Echo

Die Presse reagierte verhalten auf den Neuankömmling. Kritisiert wurden das Grössenwachstum ohne echten Raumgewinn, die unbefriedigende Bodenhaftung auf schlechten Strassen, das unsichere Fahrverhalten bei Nässe und die gegenüber dem Vorgänger schlechteren Fahrleistungen bei gleichzeitig höherem Verbrauch. Immerhin lobte Reinhard Seiffert in «Auto Motor und Sport» die gute Gesamtqualität und die Ausstattung sowie die leichte und übersichtliche Bedienung. Auch der gute Gesamtkomfort dank der weichen Federung, wenn man von einer gelegentlich trampelnden Hinterachse absah, und ein insgesamt niedriges Geräuschniveau fanden Anklang.

Den Ford 17M 1,7-Liter mit 70 PS (bei 5000 U/Min) beschleunigten die AMS-Tester in 17,4 Sekunden auf 100 km/h, und sie erreichten eine Spitze von 144,5 km/h. Als Testverbrauch ermittelten sie 14,1 Liter pro 100 km. Heinz Kranz von «Hobby» meinte in seiner Zusammenfassung: «Wir sind uns nicht sicher, ob die Entscheidung zum ‹Volksstrassenkreuzer› auch wirklich des Volkes Wille ist. Der Warnschuss einer wirtschaftlichen Rezession hat den Repräsentationsdrang merklich gedämpft.» Und Reinhard Seiffert von AMS doppelte nach: «Ford hat beim 17M nichts anderes getan, als ein vorhandenes Modell in der Karosserie zu verändern und in einigen Details zu verbessern. Diese routinemässige Arbeit genügt heute nicht mehr, der Beinahe-Stillstand wird gegenüber der mehr Geld und mehr Ideen investierenden Konkurrenz zum Rückstand. Man wird bei Ford einige Klimmzüge machen müssen, um den Anschluss an den Stand der Technik und an den Markt wiederzubekommen.»

Design-Iteration

Nicht nur die Presse, sondern auch die Käuferschaft reagierte verhalten auf den Neuankömmling. Vom P7, rückwirkend P7a genannt, wurden zwischen 1967 und 1968 nur gerade 160'000 Stück verkauft. Bei Ford entschied man sich zur Nachbesserung, glättete die Karosserie mit der heute P7b genannten Variante und gestaltete Front und Heck harmonischer oder eben europäischer. Auch die Motoren wurden teilweise etwas stärker, und nach oben baute man bis zum 26M mit 2,6-Liter-Sechszylinder-Motor aus. Insgesamt wurden bis 1971 fast 568'000 Fahrzeuge der P7-Baureihe verkauft, was gegenüber der mit fast doppelt so grossen Verkaufszahlen auftrumpfenden Konkurrenz von Opel (Rekord C, Commodore A) als Misserfolg gewertet werden muss.

Es geht vorwärts

Heute sieht man natürlich die Kritiken der damaligen Tester entspannter und freut sich am typischen Sechzigerjahre-Groove des 17M. Das von Zwischengas gefahrene und abgebildete Fahrzeug gehört zur P7a-Familie, hat also noch den Hüftschwenker auf der Seite. Die mausgraue Lackierung steht dem Fahrzeug gut, und die gute Rundumsicht im grosszügig verglasten Innenraum beeindruckt. Auch die früher bemängelte schlechte Übersichtlichkeit können wir heute im Zeitalter von Fahrzeugen, die nur noch mit Kameras und Radarsensoren manövriert werden können, nicht mehr nachvollziehen.

Wir starten den V4-Motor, legen den ersten Gang ein und fahren los. Ganz gemächlich setzt sich der Ford Turnier in Bewegung, viel Zeit vergeht, bis wir nur schon Innerortsgeschwindigkeit erreichen. Automatisch verfallen wir in einen gleitenden Fahrstil und lösen uns vom Alltagsstress. Hetzen kann man mit diesem Auto nicht. Wir freuen uns über die generösen Platzverhältnisse und den grossen und gut zugänglichen Kofferraum, der auch ein Gummiboot aufnehmen könnte, obschon der Kombi ein bisschen kürzer war als die Limousine.

Auch heute noch praktisch und einfach zu fahren

Die Bedienung dieses über 40-jährigen Klassikers stellt keine grossen Herausforderungen, die Gänge schalten sich leicht, die Knöpfe sind mehr oder weniger dort, wo man sie erwartet. Trotzdem fühlt man sich irgendwie besonders, kann sich vorstellen, wie grosse Familien mit diesem Auto nach Rimini oder an den Lago Maggiore in die Ferien fuhren. Nur für den harten Handwerkereinsatz erscheint einem der Wagen jetzt zu schade, jeder Kratzer würde einem heute wehtun.

Überschaubare Kosten

Eine 17M Limousine kostete 1968 8202,70 D-Mark oder 10'460 Franken. Für den fünftürigen 17M 1700 S Turnier blätterte ein Schweizer Käufer 10'850 Franken auf den Tisch. Damit lag man gegenüber dem Opel Rekord Caravan 1,7 Liter auf Augenhöhe, gegenüber dem Peugeot 404 L Break Grand Luxe und auch anderen Konkurrenten günstig. Im Sechszylinder-Bereich war der Ford sowieso unschlagbar. Auch die Unterhaltskosten waren schon damals eine Stärke der Kölner Limousine, mit einem Kontrolldienst alle 5000 km und einer Inspektion mit Ölwechsel alle 10'000 Kilometer wurde die Geldbörse der Besitzer nur geringfügig belastet.

Einen 17M Turnier als Klassiker fahren?

Manches mag gegen den Ford 17M Turnier als Sammlerfahrzeug sprechen. Er war nicht besonders beliebt zu seiner aktiven Zeit, war technisch wenig fortschrittlich und designmässig zu wenig eigenständig. Doch über vierzig Jahre später sieht man dem strammen Stationswagen diese Schwächen gerne nach. Heute ist dieser Ford, insbesondere da es sich um den selteneren Typ P7a handelt, ein vernünftiger Oldtimer, der viel Praxisnutzen bietet und gleichzeitig so selten geworden ist, dass man nicht fürchten muss, bei einem Oldtimer-Treffen ein identisches Fahrzeug anzutreffen. Bei einem Jaguar E-Type kann das einem dagegen schon mal passieren. Der Ford 17M 1700 S Turnier gehört heute zu den Raritäten, dies zeigen auch die aktuellen Preisnotierungen, die für sehr schöne Exemplare in fünfstelligen Franken-Regionen liegen, während im Euroraum noch vierstellige Beträge für Fahrzeuge in sehr gutem Zustand verhandelt werden. Der Kombi wechselt wegen seiner Seltenheit sogar für leicht höhere Preise die Hand als die Limousine.

Der in diesem Artikel abgebildete graue Ford 17M 1700S Turnier von 1967 wurde uns freundlicherweise durch die

Erstellt: 16.09.2011, 13:15 Uhr

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