Kult-Auto

Der ganz normale Porsche

Porsche stellte 1974 einen rundum erneuerten 911 als sogenanntes G-Modell vor. Doch wie bewährt sich der Sportwagen als Alltagsauto? Das testeten Journalisten eines Automagazins.

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Wie bewährt sich ein Porsche im Alltagsbetrieb über 60'000 Kilometer? Nur selten wagten sich Automagazine an Zuverlässigkeits-Langstreckentests von Sportwagen. Nicht, dass es die Leser damals nicht interessiert hätte, aber kaum ein Hersteller hätte wohl in den Siebzigerjahren dazu eingewilligt, die Kosten seines Produktes in Heller und Pfennig bewertet zu sehen.

Doch den Mannen der Zeitschrift «Auto Motor und Sport» gelang es 1974, sich einen Porsche 911, ein sogenanntes G-Modell, zu ergattern. Sie fuhren das Auto tagein und tagaus über 60'000 Kilometer während anderthalb Jahren und protokollierten alle Vorkommnisse.

Von Anfang an ein Klassiker

Als Porsche 1963 auf der IAA in Frankfurt den Typ 901 als designierten Nachfolger des bewährten 356 vorstellte, machten Zweifel die Runde, ob die Kunden den Neuen auch wirklich akzeptieren würden. Ein Jahr später wurde aus dem 901 der 911 und über die Akzeptanz musste man sich bereits keine Sorgen mehr machen. Über die nächsten Jahre stiegen Hubraum und Motorleistung an, um mit dem 911 Carrera RS 2,7 im Jahr 1972 den Höhepunkt zu erreichen. Der Sechszylinder-Boxermotor-Wagen war zum Erfolgsmodell geworden.

Das G-Modell – eine umfassende Weiterentwicklung

Nach rund zehnjähriger Bauzeit wurde der 911 umfangreich überarbeitet. Porsche fasste es im Prospekt von 1976 zusammen: «Einen 911 gab es bereits 1964 – und er sah damals kaum anders aus als heute. Er war nicht nur fast ebenso schön – er war auch fast ebenso schnell: 210 Kilometer pro Stunde. Was also haben wir seither getan? Elf Jahre Modellkonstanz, das heisst elf Jahre Feinarbeit am Detail: kaum zu sehen, aber sofort zu spüren. Eine Vergleichsfahrt von nur wenigen Minuten Dauer würde Ihnen den entscheidenden Unterschied deutlich machen. Im Porsche von heute erscheint Ihnen das gleiche Tempo nur halb so schnell – und halb so anstrengend. Die gleiche Leistung fällt bei Drehzahlen an, die um ein Drittel niedriger liegen. Das höhere Drehmoment erlaubt längere Getriebeübersetzungen und macht den Motor elastisch. Man muss viel seltener schalten. Und – es ist wesentlich leiser geworden im Porsche.»

Sicherheit und Ökonomie im Zentrum

Schwerpunkte der Weiterentwicklung waren unter anderen die Erfüllung der amerikanischen Sicherheits- und Umweltnormen gewesen. Gleichzeitig sollte auch die Wirtschaftlichkeit nicht zu kurz kommen.

Porsche strich die Vorzüge des neuen Modells selbstbewusst heraus: Laut Porsche rollte man gut 600 Kilometer bis zum nächsten Tankstop an einer Normalzapfsäule. 20'000 Kilometer lang braucht der Porsche laut Hersteller keinen Ölwechsel und keine Inspektion. Auch zum Thema Sicherheit fanden damals die Verkäufer von Porsche die passenden Worte: Der 911 hat eine dreigeteilte Sicherheitslenksäule, die sich bei einem Aufprall nicht ins Wageninnere schieben kann. Der Tank liegt in einer vor Beschädigung besonders geschützten Zone, und das gesamte Kraftstoffleitungssystem muss immer und immer wieder den sogenannten «Grilltest» bestehen. Dabei wird ein Versuchsfahrzeug nach einem 50-km/h-Crash in einer Spezialvorrichtung wie ein Brathähnchen um 360 Grad um die Längsachse gedreht.

Die Fahrgastzelle ist so konstruiert, dass sie Aufprallunfälle und mehrfache Überschläge ohne Deformation übersteht. Aufgrund seines Sicherheitsbügels erreicht hierbei der Targa die gleichen hervorragenden Ergebnisse wie das Coupé. Da konnte man durchaus beruhigt losfahren.

In drei Varianten zu kaufen

Das Modellprogramm für das Jahr 1974 umfasste drei Motor- und zwei Bauvarianten. Alle Fahrzeuge hatten den 2,7-Liter-Motor. In den Modellen 911 und 911 S mit 150 und 175 PS sorgte eine Bosch K-Jetronic für die Gemischaufbereitung, während im Carrera die vom Vorgänger Carrera RS übernommene mechanische Einspritzung für 210 PS sorgte. Es gab den 911er als Coupé und Targa, erstmals konnte auch der Carrera mit dem offenen Dach bestellt werden. Während die Basispreise (aus heutiger Sicht) durchaus attraktiv angesetzt waren (26'980 D-Mark für den 911, 30'980 D-Mark für den 911 S), konnten die Extras beträchtlich ins Geld gehen.

So konnte ein voll ausgerüsteter 911 durchaus 40'000 D-Mark oder 50'000 Franken kosten, aber mancher 911 verliess auch als nüchtern ausgestattetes Basismodell für 26'980 D-Mark oder 36'850 Franken das Werk. Und war genauso ein Porsche wie seine teureren Brüder.

Auch mit 150 PS ein echter Porsche

150 PS waren 1974 noch eine Ansage, denn das Normalautomobil (z.B. Ford Escort oder Volkswagen K70) musste sich mit rund 50–75 PS begnügen. Dank niedrigem Gewicht (1125 Kilogramm fahrfertig/vollgetankt) waren durchaus sportliche Fahrleistungen möglich. Den Sprint von 0 bis 100 Kilometer pro Stunde absolvierte der Porsche im AMS-Test von 1974 in 8,2 Sekunden, die Höchstgeschwindigkeit wurde mit stattlichen 210,4 Kilometern pro Stunde gemessen.

Ein leicht untersteuerndes Fahrverhalten attestierte Tester Fritz Reuter dem 911-er, erst bei extremer Fahrweise beobachtete er das gefürchtete Ausbrechen des Hecks. Nur Lob erhielten die Bremsen und dem Fahrkomfort wurden im Vergleich zum Vorgänger grosse Fortschritte attestiert. Kein Wunder, stand denn auch im Fazit des im Folgejahr publizierten Dauertests, dass der 911 einer der besten Allround-Sportwagen der Welt sei.

Es kann schon einiges passieren während 60’000 Kilometern

«Es hat seinen Preis, Porsche zu fahren, aber – und das zeigten die Dauertestresultate deutlich – es hat keinen zu hohen Preis», fasste Klaus Westrup die Ergebnisse des 60'000-Kilometer-Langzeittests mit dem Basis-Porsche 911 im Jahr 1975 zusammen. Die Kosten waren nicht aus dem Ruder gelaufen und der Wagen hatte sich als zuverlässig erwiesen. Nichtsdestotrotz aber traten doch einige Störungen auf im Verlaufe der 1,5 Jahre. Ein loses Massekabel an der Motorhaube wurde genauso notiert, wie mehrfacher Ölverlust an Motor und Getriebe, diverse Knöpfe, die abgefallen waren, defekte Lampen und Klappergeräusche.

Die Reparaturkosten hielten sich auch deshalb im Rahmen, weil ein Teil der Arbeiten noch auf Garantie ging. Dass man damals für 104,23 D-Mark das Hauptlager am Motor abdichten konnte, tönt aus heutiger Sicht fast paradiesisch. Auch ein Bremsbelagwechsel vorne und hinten für zusammen 120,51 D-Mark inklusive Arbeit erinnert schmerzlich daran, dass früher halt alles wirklich billiger war.

Benzin, Reifen und Öl als Kostenfaktoren

Die grossen Beträge mussten für Benzin (13,2 Liter Normal im Schnitt auf die Gesamtdistanz), Reifen (4,5 Sätze, im Schnitt rund 1000 D-Mark teuer), sowie Motorenöl (0,7 Liter pro 1000 Kilometer) aufgewendet werden. 23,08 Pfennig kostete jeder Kilometer Porschefahren, wenn der Wertverlust nicht berücksichtigt wurde. Es wurde zwar kein Restwert quantifiziert damals, immerhin aber wurde die Karosserie als praktisch neuwertig beschrieben und auch die Sitze und das Interieur wiesen gemäss der damaligen Berichterstattung kaum Abnützungsspuren auf. Ach ja, was noch gesagt werden sollte, dass der Neupreis des gefahrenen 911er Coupés 32’350 D-Mark betrug, heutzutage kostet ein gut ausgestatteter 911er in Deutschland schnell das Sieben- bis Achtfache, während sich die Leistung nicht einmal verdreifacht hat.

15 Jahre Evolution

Der Porsche 911 von 1974 war der Beginn einer unglaublich langen Modellpflegeperiode, bei der man von aussen kaum Veränderungen sah, während innen vieles verändert wurde. Ein grosser Schritt war die Einführung der Feuerverzinkung der Karosserie zur Rostvorsorge. Der Motorhubraum wuchs auf 3,2 Liter, zum Coupé und zum Targa gesellte sich ein Vollcabrio. Und während man bei Porsche Mitte/Ende der Siebzigerjahre über das Ende der 911-Baureihe nachdachte, erkannte man in den Achtzigerjahren, dass der 911 unersetzlich war und fügte neue Variationen des Themas hinzu. Ab Baujahr 1989 wurde dann schrittweise eine neue Karosseriegestaltung eingeführt, die Faltenbälge an den Stossstangen verschwanden.

Immer stärker verehrt

Wurde noch vor wenigen Jahren manches G-Modell umgebaut, um ein Auto der Vorgängerserie zu mimen, steigt die Nachfrage heute nach gut erhaltenen und originalen Porsche-Heckmotormodellen der Siebziger- und Achtzigerjahre. Mancher Sammler hat erkannt, dass die Stückzahlen damals noch gering und die Technik durchaus exquisit war. Zudem gelten gerade die Autos jener Jahre als recht gut haltbar und gleichzeitig weitgehend unverfälscht, schliesslich wurde in jenen Jahren mit Ausnahme der Einspritzung kaum etwas an der traditionellen Technologieausrichtung verändert. Kein Wunder kosten heute (2012) gute 911er der Jahre 1974/1975 bereits in der einfachsten Ausführung rund 35'000 Euro (oder zirka 42'000 Franken) gemäss Classic Data. Carrera- und Targa-Modelle sowie Sonderserien können schnell das Doppelte und mehr kosten und die Preiskurve zeigt nach oben. Günstiger wird es wohl nie mehr, einen klassischen Siebzigerjahreporsche zu fahren.

Weitere Informationen, viele Abbildungen, Originalverkaufsprospekte und -farbkarten sowie Tonmuster gibt es wie immer auf Zwischengas.com. Wir danken der Oldtimer-Galerie Toffen für die Möglichkeit, mit dem Porsche 911 zurück in die Siebzigerjahre reisen zu können.

Erstellt: 18.12.2012, 08:47 Uhr

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Vierzig Jahre später

Wer heute auf einen inzwischen rund 40-jährigen 911-er zugeht, staunt, wie schmächtig und kompakt er aussieht. Nur 1,61 Meter breit ist er und gerade einmal 4,291 Meter lang, dafür aber 1,32 Meter hoch. Fast hoch erhobenen Hauptes kann man einsteigen. Die Türe schliesst mit einem metallischen Klang. Die Sitze sind bequem und als erfahrener Porsche-Fahrer führt man natürlich den Zündschlüssel automatisch in das links vom Lenkrad montierte Zündschloss.

Das Geräusch, das nun vom Heck her anklingt, ist unverwechselbar Porsche, nur etwas gedämpfter und weniger grell, als man es von den Vorgängern der G-Modelle kannte. Die Reaktionen auf Gaspedalbewegung erfolgen spontan und die Bedienung der Fusspedalerie und Schaltung erfordert weder besonderes Geschick noch Bodybuilder-Muskulatur. Er gibt sich gesittet, rollt (für die heutige Zeit) erstaunlich komfortabel ab und macht in jedem Geschwindigkeitsbereich Spass.

Bedienungselemente wie beim Käfer

Natürlich lassen sich fahrdynamisch keine Bäume mehr ausreissen, selbst der billigste Serien-Porsche verfügt heute ja über mindestens 265 PS und 25 Prozent breitere Reifen, aber wen kümmert ess? Man freut sich über die etwas «käfrigen» Bedienungselemente und die nostalgisch aufrechte Sitzposition und geniesst die weitgehend uneingeschränkte Rundumsicht und die kompakten Abmessungen, die auch Passfahrten auf engen Strassen nicht zum Abenteuer werden lassen.

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