Kult-Autos

Der steinige Weg zum eigenen Sportwagen

Claudio Zampolli verwirklichte mit dem Cizeta V16 T seinen Traum vom ultimativen Supersportwagen. Auf Tagesanzeiger.ch/Newsnet blickt er zurück auf die Entstehungsgeschichte. Auch Musikproduzent Giorgo Moroder hatte seine Finger im Spiel.

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Der Cizeta V16T nahm lange vor dem Bugatti Veyron Superlative vorweg und ist bis heute einzig in seiner Art, denn ein V16-Triebwerk baute vorher und nachher keiner quer in einen Mittelmotorsportwagen ein.

Claudio Zampolli hat den Sportwagen im Blut. Zwischen 1966 und 1973 arbeitete er bei Lamborghini, baute an den berühmten Fahrzeugen Miura, Islero, Espada, Jarama, Urraco, Countach und Jalpa mit. Zuletzt betreute er den Vertrieb in den Vereinigten Staaten und da war es ein kleiner Sprung, in Los Angeles einen eigenen Handels- und Wartungsbetrieb für italophile und sportwagenbessesene Kunden aufzubauen. Doch Zampolli wollte mehr, ein Supersportwagen sollte seine italienisch ausgesprochenen Initialen «ci» und «zeta» tragen.

Zielsetzung: Einzigartigkeit

Mitte der Achtzigerjahre hatte Ferrari mit dem Testarossa vorgelegt, Lamborghini hatte den Countach mit dem Diablo ersetzt. Porsche hatte mit dem 959 einen Weg in die Zukunft gezeigt und Aston Martin strauchelte mit dem kraftstrotzenden Vantage und dem futuristischen Lagonda zwischen Vergangenheit und Zukunft. Die Energiekrise war noch nicht vergessen, aber einen Markt für Supersportwagen gab es trotzdem. Wenn man als Neuankömmling in diesem relativ eng bemessenen Segment einen Platz erobern wollte, musste man etwas Aussergewöhnliches bieten. Die Grundparameter setzte Zampolli schon bei Konstruktionsbeginn im März 1986 fest: Mittelmotor, querstehender Sechzehnzylinder-Motor und eine atemberaubende Optik.

Marcello Gandini und die Design-Evolution

Einer der ganz grossen Designer unserer Zeit ist ohne Zweifel Marcello Gandini. Ihm haben wir die Lamborghini-Sportwagen Miura, Countach und Diablo zu verdanken, aber auch den Maserat Ghibli (Biturbo-Generation), den Dino 308GT4, den Fiat X 1/9, den Bugatti EB110 oder den Alfa Romeo Montreal. Da erstaunt es also nicht, dass Claudio Zampolli sich an Gandini wandte, als er sich an das Verpacken der edlen Technik machte. Der Weg zum endgültigen Design war aber kein Sonntagsspaziergang, zwei Anläufe waren nötig.

Von Entwürfen nicht überzeugt

Zampolli schildert den schmerzvollen und aufwändigen Design-Prozess im Rückblick: «Als ich die ersten Zeichnungen sah, war ich nicht beeindruckt. Der Wagen gefiel mir nicht, aber ich wusste nicht, wie ich Gandini dies beibringen konnte. Die Front war zwar gut gelungen, aber der Rest des Autos sah wie ein aufgemotzter Urraco aus, und den hatte ich schon als Prototypen nicht gemocht. Gandini bemerkte meine Enttäuschung und meinte, dass der 1:1-Prototyp mit allen Details ganz anders und stilvoller aussehen würde. Also liess ich ihn weitermachen. Als wir das erste originalgrosse Modell anschauen konnten, applaudierten die Techniker, ich selber aber musste zugeben, dass dies nicht das Design war, von dem ich geträumt hatte. Nachdem wir das Modell auch noch im Lack – zuerst schwarz, dann rot – sahen, war mir klar, dass wir nochmals von vorne beginnen mussten.»

Zampolli setzte sich mit Gandini in einer Trattoria in der Via Emilia zusammen und die beiden sprachen stundenlang über Zampollis Design-Ideen. Man einigte sich darauf, einen neuen Vertrag aufzusetzen und nochmals mit einem 1:5-Modell zu beginnen. «Als ich den zweiten Entwurf – nur ich selber und Gandini waren bei der Präsentation zugegen – sah, hätte ich schreien können vor Freude. Das war es, genauso hatte ich mir den Sportwagen vorgestellt. Ich war aufgeregt wie ein Kind, das an Weihnachten das Geschenk seiner Träume erhalten hatte. Wir gingen vom 1:5-Modell stufenweise (und mit erheblichen Kosten) zum 1:1-Prototypen, den wir dann perlweiss lackierten.»

Atemberaubendes Design

2,06 Meter breit, 4,44 Meter lang und 1,12 Meter hoch – mit diesen Dimensionen lassen sich schon im Stand dynamische Sportwagen gestalten. Beim Cizeta ist dies nicht anders. Seine keilförmige Silhouette erinnert ein wenig an den Diablo, der Heckbereich geriet aber sehr viel bulliger, die Front beeindruckt durch eine wahre Kaskade von Scheinwerfern und Lampen, acht Stück sind es bei den Produktionswagen. Als einziger Sportwagen hatte der Cizeta zwei hintereinander öffnende Klappscheinwerfer. In den Flanken sorgten riesige Kühleinlässe für eine gesunde Motorentemperatur, beim Prototypen waren diese noch durch längsliegende Schutzgitter verkleidet, bei späteren Exemplaren kamen senkrechte Unterteilungen dazu. Der breite Heckabschluss wird durch rechteckige Lampen und die vier Auspuffenden in der Mitte der Karosserie bestimmt. Ein kleiner Heckflügel sollte für sichere Fahreigenschaften im Höchstgeschwindigkeitsbereich sorgen. Der Motorraum wurde von einer nach hinten öffnenden Klappe abgedeckt, vorne gab es einen Kofferraum, der Platz für das Nötigste aufwies. Im Gegensatz zu den Lamborghini-Sportwagen Countach und Diablo waren die Türen konventionell ausgelegt. «Sicherheit war mir wichtig», meint Claudio Zampolli heute dazu, «bei einem Überschlag müssen die Passagiere das Fahrzeug möglichst schnell verlassen können.».

Das 16-Zylinder-Herz - Maschinenbau vom Feinsten

Ein Leichtmetall-Sechzehnzylinder-Motor mit 64 Ventilen, acht obenliegenden Nockenwellen – eine derartige Maschine hatte vor Zampolli noch niemand hergestellt. Weil der Motor quer eingebaut werden sollte, musste die Kraftübertragung (ZF Getriebe) in der Mitte der Antriebseinheit erfolgen, was zwei separate Kurbelwellen nötig machte.

Verschiedene Zeitschriften zogen über die aufwändige Konstruktion her und Zampolli musste sich auch den Vorwurf gefallen lassen, er hätte einfach zwei Urraco-Achtzylindermotoren zusammengeschweisst. «Ich kann versichern, dass unser Motor in keiner Weise mit dem Urraco-Motor verwandt ist», meint der Meister heute zu diesem Vorwurf. «Tatsächlich ist es praktisch unmöglich durch Zusammenschweissen von zwei Motoren einen neuen Motor zu bauen, wenn gleichzeitig die Kraftübertragung in der Mitte erfolgen muss und die Antriebseinheit quer in das Fahrzeug eingebaut werden soll.»

Traditioneller Chassis-Aufbau

Beim Fahrgestell machte Zampolli keine Kompromisse und setzte auf seine lange Sportwagenerfahrung. Ein aufwändig konstruierter Gitterrohrahmen formte die Basis für die Leichtmetallkarosserie. Vorne und hinten sorgen Dreieckslenker für die seitenweise unabhängige Radführung. Scheibenbremsen ringsum waren natürlich gesetzt. Doch gab es auch beim Chassis Probleme. Zampolli: «Der Rahmen des ersten Prototypen bestand aus rostfreiem Stahl. Dies wäre aber viel zu schwierig und teuer gewesen für die Serienproduktion. Zudem war die Unterbringung des angestrebten Benzintank-Volumens eine Herausforderung, immerhin 120 Liter wollten beidseitig vor den Hinterrad-Aufhängungen untergebracht werden. Aber auch dies gelang uns!»”

Präsentation in Los Angeles

Im Dezember 1988 wurde der Cizeta in Los Angeles erstmals der Öffentlichkeit präsentiert. 1989 wurde der weiterentwickelte Sportwagen dann am Genfer Automobilsalon gezeigt und zog die Besucherscharen in Massen an.

Vierzehn Kaufverträge unterzeichneten begierige Kunden. Sie waren bereit, auch noch 100’000 US-Dollar als Garantie zu hinterlegen, obschon der Preis inzwischen nicht mehr wie geplant bei mehr bei 250'000 US-Dollar lag, sondern eher bei 500'000 US-Dollar. Später war man bei 600'000 US-Dollar angelangt. 167 potentielle Käufer schrieben ihre Namen in das Gästebuch am Autosalon, Importeure für verschiedene Länder bestätigten ihr Interesse, den Wagen zu verkaufen.

Kein Aschenbecher

Strikt ohne Aschenbecher sollten die Sportwagen gebaut werden, denn Zampolli war der Überzeugung, dass schnelles Fahren und Rauchen sich nicht vertragen, weil der Pilot zu stark abgelenkt würde. Zudem stellten die Zigaretten eine Gefahr für das handwerklich aufwändig gestaltete Lederinterieur dar. Generell wurde für hohen Fahrkomfort gesorgt, eine automatische Klimaanlage sorgte für angenehme Temperaturen und die HiFi-Lautsprecher für die Radioanlage waren auf dem neuesten Stand. Zudem konnte der Käufer sein Fahrzeug nach eigenen Wünschen bezüglich Materialien, Farben und Ausstattungen ausrüsten lassen.

Pläne für den Renneinsatz

Auch im Renneinsatz sollte sich der Mittelmotorsportwagen bewähren. Der japanische Cizeta-Importeur wollte einen Cizeta für Langstreckenrennen (Le Mans und ähnlich) aufbauen. Das Projekt kam zuerst gut voran, die technischen Konstruktionszeichnungen waren bereits fertiggestellt, die Zulieferer bereits bestimmt. Doch dann tauchte die japanische Börse und die Sponsoren verloren Millionen. Das Projekt musste auf Eis gelegt werden.

Finanzielle Engpässe und schwierige Partnersuche

Zampollis ursprüngliches Budget waren 10 Millionen US-Dollar. Mit einem kleinen Team baute er den Prototypen und die ersten Produktionsfahrzeuge. Er musste sich sehr genau überlegen, was er in den eigenen Räumen bauen wollte und was er extern vergeben konnte.

Doch die Arbeit mit Zulieferern barg auch Risiken. «Plötzlich weigerte sich der Motorenblock-Hersteller, der neben meinen Motoren auch die Blöcke für die Ferrari-F1-Fahrzeuge baute, für uns zu arbeiten», erzählt Zampolli und vermutet hinter dieser Wendung die damalige Konkurrenz als Urheber.

Auf der Suche nach nötigem Kapital stiess Claudio Zampolli auf Giorgio Moroder, bekannt von seiner Musik aus Flashdance und Midnight Express, mehrfacher Oscar-Gewinner und mit über 150 goldenen Schallplatten geehrt, der seinen Lamborghini Countach zum Service brachte. Zuerst sollte Giorgio eigentlich Sylvester Stallone für das Sportwagen-Projekt begeistern, doch dann stieg er mit einer Millionensumme selber ein.

Doch nach dem Promotionserfolg am Genfer Automobilsalon 1991 wurde die Zusammenarbeit schwieriger. Zambolli erzählt: «Giorgio war fast ausser sich vor Freude über den Erfolg und sein Hirn machte Überzeit. Er verstand nicht, wieso nochmals zwei Jahre vergehen sollten, bis der Wagen produktionsreif war. Ohne Rückfrage sprach er den deutschen Tuner Gemballa an, der gemäss Moroder bereit war, die Serienfertigung bereits nach sechs Monaten zu starten. Der Plan war, die Karosserie aus Kunststoff zu bauen und einen Serien-Motor von BMW zu verwenden. Darüber konnte ich nur lachen. Wenige Monate später bot mir Moroder an, meine Anteile für Millionen US-Dollar zu kaufen. Damit wäre ich grundsätzlich einverstanden gewesen. Wir trafen uns im Zürcher Hotel Dolder, doch als ich das 2,5 cm dicke Vertragsdokument durchlas, fand ich heraus, dass er den Kaufpreis als Prozentsatz von jedem verkauften Wagen abstottern wollte. Ich wollte aber die ganze Summe als Bankgarantie sehen, was seine Anwälte ablehnten. Im Gegenzug offerierte ich Moroder den weissen Prototypen im Austausch zu seinen Anteilen. Wir unterschrieben eine Vereinbarung. Das war das Ende dieser Geschichte.»

Der Kampf mit der Verwaltung

Die Geldprobleme wurden damit nicht kleiner. Erschwert wurde die Situation durch Streitigkeiten mit den Steuerbehörden von Modena. Gemäss Zampolli schuldete ihm die Behörde rund eine Million US-Dollar Mehrwertsteuerrückzahlungen aus dem Export von Sportwagen. Doch statt zu bezahlen, verwickelte die Behörde Zampolli in eine umfangreiche Untersuchung. Diese ergaben aber nur minimalste Differenzen, doch das Geld erhielt der Sportwagenbauer trotzdem nicht zurück. Das Amt verlangte nach Banksicherheiten, Monate und Jahre vergingen, am Ende war das Geld weitgehend verschwunden, Zampolli dem Bankrott nahe.

Durch die Verzögerungen und die Schwierigkeiten mit den Behörden sank das Vertrauen der Banken, Kreditfreigaben von ursprünglich USD 500'000 US-Dollar schrumpften zu USD 30'000 US-Dollar. Dies reichte nicht, um die Zulieferer zu bezahlen und die Arbeiten fortzusetzen.

11 Fahrzeuge ausgeliefert

Mit dem Prototypen legte Zampolli rund 65'000 Kilometer zurück. Insgesamt wurden (inklusive des Prototypen, der an Moroder ging) über mehrere Jahre 11 Fahrzeuge ausgeliefert. Nicht alle überlebten in ihrer ursprünglichen Ausführung. «Zwei der Fahrzeuge, die ich an den Sultan von Brunei auslieferte, wurden umfangreich modifiziert und ihrer Seele beraubt. Die Interieurs wurden ausgetauscht, der Motor ausgebaut und durch einen Zwölfzylinder des Ferrari 512 TR ersetzt. Nur einer der beiden Wagen wurde wieder fahrtauglich gemacht, während der zweite an einer Versteigerung an den BMW-Ingenieur Adolf Fischer ging.»

Gemäss Zampolli sind alle anderen Wagen noch immer fahrfähig, zumindest schliesst er dies aus den Anfragen, die er von Zeit zu Zeit erhält: «Es mag überraschen, aber die Wartung eines Cizeta V16T ist wesentlich einfacher und günstiger als ähnliche Arbeiten an Fahrzeugen von Ferrari oder Lamborghini. Mein Auto wurde auf Basis meiner Erfahrung mit der Wartung von exotischen Fahrzeugen entwickelt. Eine niedrige Wartungskomplexität ist wesentlich schwieriger zu erreichen, als aufwändige und komplexe technische Konstruktionen!»

Kein Supersportwagen der letzten 20 Jahre taugt Zampolli als Alternative zu seinem Cizeta, nicht einmal der Bugatti Veyron: «Vielleicht wäre der Veyron in der gleichen Liga, aber bestenfalls auf dem zweiten Platz, denn der braucht ja vier Turbolader, um seine Leistung zu erbringen.»

Weitere Informationen, viele Bilder, Originalprospekt und PR-Unterlagen zum Cizeta finden sich auf Zwischengas.com.

Erstellt: 21.08.2012, 07:47 Uhr

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Mehr Bilder und zusätzliche Informationen zu diesem Thema finden sich auf Zwischengas.com

Fahreindrücke von damals

Luca Cifferi war einer der wenigen Journalisten, die damals gleich mehrmals in den flachen Sportwagen einsteigen durften, zum ersten Mal am 18. April 1989. Zu diesem Zeitpunkt zeigte er sich enttäuscht vom Styling der Instrumente, anerkannte aber gleichzeitig die geräumigen Verhältnisse im Cockpit. Der Prototyp mit Kennzeichen «Prova MO 1935», den er fuhr, war aussen weiss und innen mit rotem Leder ausgeschlagen. Ciferri sprach von 560 PS Motorleistung, die dem heiss wie kalt problemlos startenden Sechzehnzylinder zu entlocken waren, und der sehr viel Kraft erfordernden Kupplung. Das Getriebe verglich Ciferri mit einem Steinblock und er fuhr prompt im dritten Gang los, was der Motor aber weder mit Husten noch Absterben quittierte. Das enorme Drehmoment erlaubte den Start sogar im dritten Gang! Die Geräuschisolation war offensichtlich bereits bei diesem frühen Prototypen vorzüglich, so dass man den Motor nur ganz weit entfernt röhren hörte. Das Fahrverhalten war dank langem Radstand aussergewöhnlich neutral, allerdings erschien Ciferri die Dämpfung etwas zu hart. Auch über die Lenkung konnte der Journalist nur Erfreuliches berichten.

Drei Jahre später fuhr Luca Ciferri den Cizeta erneut, dieses Mal ein rotes Modell. Er notierte viele technische und kosmetische Verbesserungen: Das Interieur war völlig neu und entsprach nun sehr viel besser dem Geschmack des Italieners, die Zylinderköpfe waren neu gestaltet worden. Die Leistung war damit nominal zwar auf 520 PS gesunken, die Fahrbarkeit aber verbessert worden.

Erneut zeigte sich Ciferri von der Fahrsicherheit und der Qualität der Bremsanlage begeistert, noch immer aber kritisierte er die Härte der Vorderradaufhängungen. Auf Rückfrage erklärte Zampolli damals, dass diese Härte nötig seien, um die Höchstgeschwindigkeit von 297 km/h sicher fahren zu können.

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