Der ultimative Supersportwagen der Achtzigerjahre

Der Ferrari F40 war das schnellste Strassenfahrzeug seiner Zeit und ein Verkaufserfolg dazu: Über 1300-mal wurde er ausgeliefert, obschon er nur für etwas taugte.

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Er steht auf jeder Top-Ten-Liste wie «Die zehn Autos, die man unbedingt gefahren sein muss». Er war schneller als sein Nachfolger F50. Und er übertraf auch seinen Zuffenhausener Zeitgenossen, den Porsche 959, bezüglich Temperament. Der Ferrari F40 war vermutlich der erfolgreichste Fast-Rennwagen, den man sich für den Einsatz auf der Strasse kaufen konnte.

Während der Porsche 959 die ultimative Ingenieurleistung verkörperte, anderen Fahrzeugen um Jahre voraus war und zum Beispiel bereits mit Reifendruck-Kontrollsensoren aufwartete, wollte der Ferrari F40 nichts anderes sein als die perfekte Maschine, um Querbeschleunigung und Fahrdynamik auf einem neuen Niveau zu erleben. Der F40 brauchte keine Daseinsberechtigung im Sinne von realen Transportaufgaben und auch Komfort stand nirgends im Pflichtenheft.

Enzos Wunsch zu Ferraris Vierzigstem

Ein Jahr vor seinem Tod präsentierte Enzo Ferrari 1987 den F40, der dem vierzigjährigen Ferrari-Jubiläum seinen Namen verdankte. Der F40 sollte das schnellste für den Strassenverkehr zugelassene Fahrzeug im Markt sein. Vielleicht trug er aus diesem Grund den Namen «Le Mans» (oder LM), der aber später vergessen ging.

1984 begann man bei Ferrari auf Basis des 288 GTO einen Rennwagen für die Gruppe B als Evolutionsmodell zu bauen. Dieser sollte gegen den Porsche 959 Gruppe B antreten können. Doch die FIA beendete die Homologation von Gruppe-B-Fahrzeugen im Jahr 1986 – und Ferrari hatte fünf Evolutionsfahrzeuge, aber keine Rennserie mehr, in der man damit starten konnte. So beschloss man, das Beste aus der Situation zu machen und die Technik in einem neuen Strassensportwagen zu verwenden. Zwei der Evoluzione-Varianten wurden für die Entwicklung des F40 eingesetzt.

Ein Meilenstein in der Designgeschichte

Gerade einmal ein Jahr Zeit hatte Pininfarina, um das Kleid des F40 zu gestalten. Unter der Führung von Leonardo Fioravanti wurde er wie viele der frühen Ferrari-Modelle gezeichnet: Ein kleines Team gestaltete den ganzen Wagen, wobei schnell entschieden und nie zurückgeschaut wurde. Die strategischen Leitlinien bezogen sich auf Funktionalität und Einfachheit.

Über das rennwagenorientierte Chassis stülpte Fioravantis Team eine schlichte und gleichzeitig aggressiv wirkende Kunststoffhaut, deren Einzelteile aus GFK und Kevlar bestanden. Als einer der wenigen Ferraris überhaupt verfügt der F40 über einen Heckflügel. Bis heute gilt das Design als Meilenstein für Strassensportwagen. Das Interieur wurde nur auf einen Zweck hin ausgerichtet: schnelles, sportliches Fahren.

Zwischen Rennstrecke und Strasse

Obschon für die Strasse konzipiert, zeigte sich der F40 mehr wie ein Rennwagen. So wurden die ersten Exemplare ausschliesslich mit Kunststoff-Schiebefenstern in Fahrer- und Beifahrertüre ausgeliefert, erst später gab es Fenster, die man von Hand (!) herunterkurbeln konnte. Der karge Innenraum ohne Teppiche und mit viel sichtbarem Kunststoff- und Kohlefaser-Material enthielt nur das Nötigste. Der einzige Luxus war die serienmässige Klimaanlage – ohne sie wäre das Fahren zur Saunakur verkommen, denn der Motor im Rücken und die grossen Fensterflächen trieben die Innentemperatur in die Höhe.

Rund um die Welt rissen sich Journalisten und Testfahrer das Lenkrad des F40 aus den Händen. Sie waren und sind bis heute begeistert, selbst wenn sie wie Jeremy Clarkson, Richard Hammond oder Chris Harris auch die moderne Liga der Supersportwagen kennen. 1989 schrieb Götz Leyrer über den nominell 478 PS starken F40: «Weil es ausser Lenkrad, Pedalen und Schalthebel eigentlich nichts zu bedienen gibt, verdient der F40 zunächst einen Preis für perfekte Ergonomie ... keinerlei Starallüren und offensichtlich kerngesunde thermische Verhältnisse ... Fahren im F40 bedeutet ungefilterte Konfrontation mit den Grenzen der Technik und der Fahrphysik.»

Herstellung weitgehend in Handarbeit

Zu Beginn baute Ferrari einen F40 pro Tag. Die vollständigen Karosserien kamen von Scaglietti, die Bemalung erfolgte in Maranello. Auf einer minimalen Produktionsstrasse wurden die Fahrzeuge in sieben Arbeitsstationen fertiggestellt. Die Motoren wurden genauso wie die Karosserien unter Einsatz von viel Handarbeit von jeweils zwei Arbeitern zusammengeschraubt und hinterher mindestens vier Stunden lang auf dem Prüfstand getestet. Aufgrund der grossen Nachfrage steigerte man die Produktion später auf drei Wagen pro Tag.

Alle F40 wurden, wie schon der 288 GTO, in der klassischen Ferrari-Rennfarbe Rosso Corsa gespritzt. Allerdings gab es einige wenige Ausnahmen: So sollen zwei der 1315 gebauten F40 schwarz und einige wenige gelb lackiert worden sein. Der ursprünglich angekündigte Preis von 200'000 US-Dollar verdoppelte sich schon vor dem Verkauf, nicht zuletzt, um (vergeblich) Spekulationen zu verhindern. In Deutschland mussten 1989 500'000 Mark bezahlt werden, in der Schweiz war der F40 anfänglich wegen der Lärmbestimmungen nur über eine Einzelzulassung auf die Strasse zu kriegen.

Trotz der vergleichsweise hohen Stückzahl erreichten auch die ab Werk eher mittelmässig verarbeiteten F40 im Rahmen der allgemeinen Preistreiberei Ende der Achtzigerjahre enorm hohe Preise, umgerechnet 1,38 Millionen Euro erreichte ein F40 bei einer Christie's-Auktion 1989 in Monaco. Später fielen die Preise wieder deutlich, um sich wieder bei mittleren sechsstelligen Summen einzupendeln. Aktuell steigen die Schätzpreise an Versteigerungen wieder kontinuierlich.

Die Relativität der Geschwindigkeit

Die Zeitschrift «Auto Motor und Sport» prüfte im Jahr 1989 einen F40 auf Herz und Nieren. Mit 120 Litern vollgetankt wog der AMS-F40 knapp 1250 Kilogramm. Die Beschleunigungszeit für den Sprint von 0 auf 100 km/h wurde mit 4,6 Sekunden notiert, Tempo 200 km/h standen nach 11 Sekunden auf dem geeichten Tacho. Als Höchstgeschwindigkeit wurden 321 km/h gemessen. Die vom Werk kommunizierten Fahrleistungswerte konnten also in der Praxis verifiziert werden, nicht zuletzt wohl deshalb, weil die Fahrzeuge in der Praxis leistungsmässig deutlich nach oben streuten, wie Insider zu wissen glauben.

Selbst 25 Jahre später sind dies beeindruckende Fahrleistungen, wenn sie auch von den modernen Supersportwagen à la Bugatti Veyron oder McLaren P1 pulverisiert werden. In den Achtzigerjahren aber kapitulierte diese Leistungsfähigkeit den Ferrari F40 in eine neue Liga. Oder wie Richard Hammond es einst in der Sendung «Top Gear» formulierte: «Während frühere Sportwagen sich vielleicht mit einer Erdumrundung vergleichen lassen, repräsentierte der F40 die Mondlandung.»

«Das brutalste Gerät, das ich je auf der Strasse fuhr»

Gerhard Berger, Formel-1-Ferrari-Werksfahrer von 1987 bis 1989 und von 1993 bis 1995, hat viele Erinnerungen an den F40: «Das war das brutalste Gerät, das ich je auf der Strasse fuhr. Der F40 hatte unendlich Power und er war sehr leicht; viel näher an den Rennwagen konnte man mit keinem anderen Sportwagen damals kommen, allerdings war das auch nicht ganz ungefährlich. So hatte ich selbst auf einer Münchner Landstrasse einen wilden Dreher bei hoher Geschwindigkeit mit Abflug in die Wiese. Das Auto war sehr lebendig auf der Hinterachse und bei feuchter Strasse nicht leicht beherrschbar. Ich fuhr damit oft von Wörgl nach Maranello, was jedes Mal ein Höllenritt war.»

Gerhard Berger denkt noch heute gerne an den schnellen Strassen-F40 zurück: «Leider hab ich meinen F40 damals wieder verkauft. Ich würde ihn sehr sehr gerne zurückkaufen. Er ist das einzige meiner Autos, das ich mir zurückwünsche.» Vielleicht kennt ja jemand den heutigen Besitzer des Berger-F40? Zwischengas.com leitet die Kontaktangaben gerne weiter.

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Erstellt: 08.01.2014, 15:30 Uhr

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