Kult-Auto

Der unorthodoxe Porsche-Gegner

Der Mazda RX-7 wollte der deutschen Konkurrenz auf die Pelle rücken. Bei dem Preisbrecher setzten die Japaner entgegen dem Trend auf den Wankelmotor. In der Schweiz erschien sogar eine Sonderanfertigung.

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Sie hatten ihn alle aufgegeben. Mercedes-Benz, GM, Citroën, Volkswagen/Audi, alle hatten sie schon lange aufgehört, an den Wankelmotor zu glauben. Nur in Japan hielten sie ihm die Treue, bei Toyo Kogyo.

Die Leute bei Mazda waren nicht nur hartnäckig, sondern auch konsequent. Sie hatten Mitte der Siebzigerjahre einen erheblichen Teil ihrer Autoproduktion auf Wankelmotoren (rund 18 Prozent) ausgerichtet. Bis 1977 hatte Mazda 930'000 mit Wankelmotoren ausgerüstete Fahrzeuge ausgeliefert. Nach der Energiekrise verkauften sich das Modell RX-3 – erhältlich als Limousine oder Coupé – allerdings nicht mehr besonders gut.

Mit viel Beachtung in San Francisco präsentiert

Im Sinne eines Befreiungsschlages starteten die Japaner im Jahr 1974 die Entwicklung eines neuen Wankelfahrzeugs, das sowohl als Coupé als auch als Limousine gebaut werden konnte und die Verwendung von Rotations- und Hubkolbenmotoren erlaubte. Aus dem Projekt X 605 entstand der Mazda RX-7, ein Sportwagen ohne Kompromisse. Am 24. April 1978 wurde der Wagen in San Francisco als Savanna RX-7 präsentiert und erregte mehr Begeisterung, als man sich das bei Mazda je erträumt hatte.

Vom Barock zur Moderne – elegantes und funktionelles Design

Entstanden war ein Fliessheck-Coupé mit schlichten, aber aerodynamisch effizienten Linien. «Funktionelle Eleganz», nannte der RX-7-Projektleiter Sumio Mochizuki die Zielsetzung bei der Gestaltung des Wagens. Die Front lag dank Klappscheinwerfern tief, das Schrägheck wirkte dank dreiteiliger Glaskuppel luftig.

Mancher verglich den RX-7 mit dem bereits 1976 vorgestellten Porsche 924, doch ihn als Plagiat zu bezeichnen, wäre zu kurz gegriffen. Entstanden war die Form im eigenen Styling Center in Japan, und das Heck glich, so fanden zumindest die Schreiber der «Automobil Revue», eher der TVR-M-Serie als dem Porsche 924. Auf jeden Fall resultierte ein tiefer Luftwiderstandsbeiwert (0,36) bei geringer Querschnittsfläche (1,66 m2), was angesichts des nicht überaus kräftigen Motors (105 PS) auch dringend notwendig war.

Der Wankelmotor aus dem Vorgängermodell RX-3 war überarbeitet worden, um bessere Abgaswerte und tiefere Verbrauchswerte zu erhalten.

Der unerschütterliche Glaube an den Wankelmotor

Kenichi Yamamoto, der Verantwortliche für Forschung und Entwicklung bei Toyo Kogyo (Mazda), wies in Gesprächen gerne auf die Vorteile der Rotationskolbenmotors hin. Der Wankelmotor konnte leichter gebaut werden, wies insgesamt geringere Dimensionen und weniger Teile auf und überzeugte durch seinen vibrationsarmen Lauf. Im Mazda RX-7 konnte er hinter der Vorderachse eingebaut werden, was eine ausgeglichene Achslastverteilung ermöglichte.

Yamamoto war sich aber auch der Nachteile der Rotationskolben-Technologie durchaus bewusst: schlechte Abgasqualität und vergleichsweise hoher Verbrauch. Dank Katalysator konnte man die Emissionen senken, durch Optimierung der Brennraumform hoffte man, den Verbrauch zu optimieren. Schliesslich arbeitete man an Turbo-Versionen, um mehr Leistung bei nur geringfügig höherem Verbrauch herauszuholen.

Traditionelle Chassis-Technik

Abgesehen vom Motor präsentierte sich der RX-7 als ein recht konventionelles Auto. Vorne sorgten McPherson-Federbeine für die Radführung, hinten setzte man eine rennsporterprobte Starrachse ein. Die Bremsanlage bestand vorne aus Scheiben-, hinten aus Trommelbremsen. Die geplante Zahnstangenlenkung musste einer Kugelumlauflenkung weichen. Die Mazda-Ingenieure waren angehalten, die Kosten niedrig zu halten, und dies sollte sich auszahlen.

Erfolg in den Vereinigten Staaten

Angefeuert durch eine gewaltige Werbekampagne rissen amerikanische Kunden den Mazda-Händlern die Autos buchstäblich aus den Händen, jeden Monat wurden rund 4000 Fahrzeuge importiert und die Wartelisten – für amerikanische Verhältnisse ein Schock – wurden länger und länger, die Kunden mussten Monate auf ihren Sportwagen warten. Allerdings war weniger der zukunftsorientierte Antrieb der Grund für den Erfolg als der attraktive Preis, mit dem man die Konkurrenz aus Zuffenhausen, den Porsche 924, deutlich unterbot.

Auch in hiesigen Breitengraden war der Preis vor allem in Anbetracht zur Exklusivität attraktiv, Schweizer Kunden zahlten im Jahr 1979 21'000 Franken, deutlich weniger als die 26'450 Franken, die Porsche für den 924 verlangte. In Deutschland war der Preisunterschied noch bedeutender, im Jahr 1980 kostete der RX-7 mit 22'190 D-Mark immerhin 6790 D-Mark weniger als der Porsche 924.

Günstig und exotisch

Preis und Seltenheit, aber natürlich auch sein sympathisches und elegantes Aussehen sprachen also für den Mazda. Auch das Interieur enttäuschte nicht. Zwar hatten die Rücksitze bestenfalls Alibifunktion, aber sie konnten umgeklappt werden und vergrösserten damit den etwas knapp geratenen Stauraum. Die Ausrüstung war komplett und beinhaltete sogar ein Radio samt Kassettengerät mit Auto-Reverse-Funktion (!).

Die «Automobil Revue» fasste die positiven Erfahrungen im Test im Jahr 1979 zusammen: «Die attraktive sportliche Linie ist eines der zugkräftigsten Merkmale des Wankel-Coupés aus Hiroshima. Aber auch der gemessen an Fahrleistungen und Ausstattungsniveau höchst interessante Anschaffungspreis macht den bemerkenswert gut gelungenen Neuzuzüger zu einem ernstzunehmenden Konkurrenten in seiner Klasse.»

Man vergass auch nicht, das gute Handling und den annehmbaren Komfort zu loben, wies aber gleichzeitig auf den immer noch überdurchschnittlichen Verbrauch hin. Tatsächlich liefen 14,7 Liter Benzin durch den Fallstrom-Vierfachvergaser, was angesichts von 187 km/h Spitze und 10,3 Sekunden für den Sprint von 0 bis 100 km/h doch etwas viel erschien.

Die Besonderheit aus der Schweiz

1980 präsentierte die Karosseriefirma Beutler aus Thun auf dem Genfer Automobil-Salon einen ganz speziellen RX-7. Twin-Top nannten sie die Sonderausführung, die in kleiner Serie produziert werden sollte. Durch zwei abnehmbare Dachhälften konnte das Coupé in ein luftiges Targa-Modell gewandelt werden. Dazu wurde der Wagen umfangreich modifiziert, was sich denn auch im Preisaufschlag von rund 5000 Franken äusserte – zu viel, wie sich zeigen sollte, denn vermutlich gab es nur ein Exemplar davon.

Evolution und Leistungsexplosion

Nach drei Jahren wurde der RX-7 überarbeitet und erhielt im Jahr 1981 nicht nur hübsche Alufelgen im Kreiskolben-Design, neu gestaltete Stossfänger und Heckleuchten, sondern auch 10 Zusatz-PS.

1985 zündete Mazda die nächste Leistungsstufe, 150, 180 und ab 1989 200 PS waren dank Benzineinspritzung und Turboaufladung das Ergebnis. Der RX-7 wurde damit schneller, aber auch bedeutend schwerer und teurer, und es gab ihn auch als Cabriolet. Die Trommelbremsen hinten waren Scheiben gewichen und natürlich sorgten längst auch hinten Einzelradaufhängungen für optimale Strassenhaltung.

1991 wurde das Karosseriekleid nochmals dem Publikumsgeschmack angepasst, die Leistung stieg bis auf 280 PS, gegenüber der Urfassung hatte sich aber auch der Preis mehr als verdreifacht, und man mass sich nun mit Porsche 911 und den Einstiegsmodellen von Ferrari. 2002 wurden die letzten RX-7 gebaut, der Nachfolger RX-8 trat 2003 sein Erbe mit völlig veränderten Rahmenbedingungen an.

Ein richtiger Sportwagen

Die frühen RX-7-Modelle sind längst zu Oldtimern gereift und man staunt über die zeitlose Form des inzwischen über 30 Jahre alten Sportwagens. Die Fahrt in einem Wankelauto ist immer ein besonderes Erlebnis, aber im Mazda ist kaum Angewöhnung nötig. Man spürt zwar das relativ geringe Drehmoment im unteren Drehzahlbereich, doch ab 4000 Umdrehungen zieht der Motor den Wagen nach vorne, und dank dem gut abgestuften und wunderbar knackig zu schaltenden Fünfganggetriebe sind Strassen aller Art eine Freude, vor allem, wenn sie kurvig sind. Denn dann kommen das sportliche Handling und die zentral angeordneten Massen voll zum Tragen. Und man schätzt die gute Übersichtlichkeit und die komfortable Sitzposition.

Der Besitzer des porträtierten weissen RX-7 erwähnte, dass man mit 10 bis 11 Litern pro 100 km flott vorankomme, und er schätzt den Wagen sowohl auf Lang- wie auch Kurzstrecken. Das Fahrzeug mit nur einem Vorbesitzer wurde im Gegensatz vieler seiner Geschwister nie durch Spoiler und Schürzen verunstaltet und glänzt noch im ursprünglichen Lack. Es präsentiert sich so, wie es damals die Fabrik verliess.

Es lässt sich auf jeden Fall gut nachvollziehen, warum der RX-7 dem Wankelmotor schliesslich zum Erfolg verhalf, wenn auch die motorspezifischen Nachteile nie ganz aus der Welt geräumt werden konnten. 811'634 Fahrzeuge wurden in rund 14 Jahren gebaut, die meisten entstammten den ersten beiden Generationen (bis 1985) und fanden in den Vereinigten Staaten Absatz. Heute sind originale und schöne RX-7 gesuchte Sammlerfahrzeuge.

Wir danken Kurt Hofstetter von der Langwies-Garage in Wallenwil für die Gelegenheit, den Mazda RX-7 porträtieren zu können. Weitere Informationen, viele Bilder und Originalunterlagen finden sich auf Zwischengas.com

Erstellt: 12.02.2013, 11:12 Uhr

Präsentiert von Zwischengas.com


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