Hintergrund

Die teuersten Sportwagen

Der Ferrari 250 GTO gilt als teuerstes Auto der Geschichte, nachdem im Jahr 2012 ein Exemplar für 35 Millionen US-Dollar den Besitzer wechselte.

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Der Ferrari 250 GTO gilt als letzter alltagstauglicher Rennwagen aus dem Hause Ferrari – wovon gerade einmal 39 Exemplare gebaut wurden – und war im Rennsport überdurchschnittlich erfolgreich. Drei Weltmeisterschaftstitel, unzählige Renn- und Klassensiege gehen auf das Konto des Gran Turismo Omologato (GTO) aus dem Hause Ferrari. Neben den vorherrschenden Dreiliterversionen gab es aber auch noch die weniger bekannte Vierliterversion, die es gerade einmal auf drei Exemplare brachte.

Der Gänserich als Vorreiter

Giotto Bizzarrini erteilte im Jahr 1961 den Auftrag, einen superschnellen GT-Sportwagen zu bauen. Als Basis wurde ein altes Chassis genommen, der Radstand auf 2,4 Meter verkürzt und ein V12-Motor aus dem Sportwagen Testa Rossa weit hinter der Vorderachse eingebaut. Dies erzeugte eine ausgeglichene Gewichtsverteilung. Eigentlich wollte Bizzarrini dem Wagen ein kombiartiges Karosseriekleid verpassen, wie es später beim sogenannten Breadvan umgesetzt wurde, doch Enzo Ferrari bestand auf einer formschönen Aluminiumhülle.

Weil Bizzarrinis Projekt im Geheimen ablief, hämmerte der Bruder eines Mechanikers, ein Mann namens Agnani, die erste Karosserie von Hand. Diese erwies sich, trotz noch fehlender Abrisskante am Heck, als sehr aerodynamisch und zeigte bereits die typischen GTO-Details, wie wir sich heute kennen: lange Haube, Hutze über den Vergasern, zusätzliche Kühlöffnungen über der Nase. Der Prototyp wurde wegen seines Aussehens «Gänserich» genannt. Die Rundenzeiten, die der Prototyp in Monza im August 1961 erreichte, lagen auf F1-Niveau.

Dem 26-jährigen Mauro Forghieri fiel nach dem Abgang von Bizzarrini die Aufgabe zu, den Wagen fertig zu entwickeln, was er mit Bravour tat. Im Februar 1962 wurde der neue Wagen, die Karosserie wurde nun von Scaglietti gebaut, den Journalisten vorgestellt.

Erfolge über Erfolge

Bereits im März 1962 errang der neue GT seinen ersten Klassensieg in Sebring. Trotz Kompromissen, die wegen des GT-Reglements eingegangen werden mussten, erwies sich der Wagen von Anfang an als sehr schnell. Eingesetzt wurden die Ferrari 250 GTO von Privatteams wie der Scuderia Serenissima, der Schweizer Scuderia Filippinetti oder dem North American Racing Team (Nart), und sie errangen Sieg um Sieg. Als Ergebnis konnten die Weltmeisterschaften 1962 und 1963 heimgefahren werden. Für 1964 wurde der GTO überarbeitet, erhielt ein neues Karosseriekleid mit Elementen des Ferrari 250 LM und konnte, wenn auch knapp, die Weltmeisterschaft 1964 für sich entscheiden.

Das Vierliter-Derivat

Da die Organisatoren der 24 Stunden von Le Mans 1962 bezüglich des Reglements eigene Wege gingen und eine neue Prototypenklasse für Motoren bis 4 Liter einführten, geriet Ferrari unter Zugzwang. Um sich den Sieg zu sichern, wurde ein Wagen mit dem entsprechenden Hubraum benötigt. Der Motor war schnell gefunden, denn der 400 Superamerica bot genau die richtige Basis. Mit entsprechender Feinarbeit am Colombo-V12 erreichten die Ferrari-Ingenieure rund 390 bis 400 PS Leistungsoutput. Eingebaut wurde der vergrösserte Motor einerseits in einen von Fantuzzi eingekleideten Prototypen-Spider 330 TRI/LM, andererseits in drei verlängerte 250-GTO-Chassis.

Nur einer dieser drei Vierliter-GTO war im Rennsport erfolgreich, Noblet/Guichet errangen den Klassensieg und zweiten Gesamtplatz bei den 1000 km auf dem Nürburgring im Jahr 1963 damit. Die Prototypenvariante 330 TRI/LM hingegen errang mit den Fahrern Phil Hill und Olivier Gendebie einen grossen Sieg in Le Mans, während Mike Parkes und Lorenzo Bandini mit dem 330 GTO in Le Mans nach 56 Runden wegen Überhitzungsproblemen ausschieden.

Atemberaubende Schönheit

Optisch unterscheidet sich der 330 GTO nur geringfügig vom kleineren Bruder. Der verlängerte Radstand erzwang einen leicht vergrösserten Buckel über den Vergasern, und die übrigen Proportionen mussten minimal angepasst werden. Wie die 250-GTO-Modelle erhielten auch die 4-Liter-Varianten handgetriebene Karosserien aus dem Hause Scaglietti. Als Referenz wurde ein Drahtmodell verwendet, an dem man die gehämmerten Aluminiumbleche auf Passgenauigkeit prüfen konnte. Kein GTO war wie der andere, was teilweise allerdings nur mit dem Massstab verifiziert werden konnte.

Genauso wie seine Brüder hatte auch der GTO ein vergleichsweise karges und auf den Rennsport ausgelegtes Interieur. Um Gewicht zu sparen, wurde nur eine Lackschicht aufgetragen. Und wie alle anderen GTO-Modelle musste auch der 330 GTO mit einer Starrachse hinten auskommen, nur so waren die Homologationsbestimmungen erfüllbar. Fahrerisch unterschied sich der 330 GTO nur unwesentlich von seinen leistungsschwächeren Brüdern, entsprechende Eindrücke können im damaligen Bericht in der «Automobil Revue» Nr. 9/1963 nachgelesen werden.

Obschon seltener und schneller als die 3-Liter-Varianten, stehen heute die klassischen 250-GTO-Modelle höher in der Käufergunst. Aber so ganz genau kann man dies wohl erst wissen, wenn vielleicht irgendwann einer der drei 330 GTO auf den Markt kommt.

Weitere Bilder und Informationen zum Ferrari 250/330 GTO finden sich auf Zwischengas.com (Tagesanzeiger.ch/Newsnet)

Erstellt: 14.08.2013, 10:04 Uhr

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