Kult-Autos

Ein Arzt als Sportauto-Konstrukteur

Emil Enzmann erfüllte sich den Traum vom eigenen Sportwagen. Wir blicken zu seinem 90. Geburtstag zurück auf sein Schaffen.

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Es gibt nicht viele Schweizer, die nach 1950 den Bau eines eigenen Serien-Fahrzeugs wagten: Dr. Emil Enzmann, der am 26. November seinen 90. Geburtstag feiert, ist eine der wenigen Ausnahmen. Der Landarzt, von Kindesbeinen an ein Auto-Fan, nutzte sein gestalterisches Talent und seine medizinischen Kenntnisse, um einen effizienten, genügsamen und sicheren Sportwagen zu bauen, bekannt als der Enzmann 506. Ungewöhnlich im Design und in der Lage, auch einem Porsche die Stirn zu bieten, wird der Sportwagen bis heute von Fans bewundert.

Wenig Gewicht verspricht mehr Spass

«Ich hatte in Langnau eine Arzt-Praxis, bin aber immer im Kontakt mit meinem Elternhaus in Schüpfheim geblieben. Damals bin ich einen Porsche gefahren. In der Garage meines Vaters entdeckte ich dann eines Tages ein altes VW-Chassis», sagt Enzmann. Er wurde neugierig und fragte sich, wie das Fahrverhalten ohne das Gewicht der Karosserie wäre. Enzmann fuhr mit dem Chassis herum und war erstaunt, «wie das schön läuft, nur mit Motor, dem Sitz, der Kühlung, den Achsen und Rädern.»

Das alles hatte er provisorisch montiert – ohne Karosserie. Auch im Gelände lief das Auto wunderbar mit dem Motor hinten. Und vorne mit wenig Gewicht. Ganz federleicht. «Den konnte man mit zwei Fingern lenken, ohne Kraft. Das war fantastisch.» Nach und nach gediehen die Ideen, erste Skizzen entstanden und bereits zeigte sich die charakteristische Enzmann-Formgebung.

Massstab 1:1

Als Nächstes begann Emil Enzmann mit 1:1-Modellen zu experimentieren. Als Praktiker musste er sich in den entstehenden Sportwagen setzen können, musste am «lebenden» Objekt testen können, wie es sich anfühlte. Es entstand ein Holzmodell, bei dem Holzlatten über Spanten genagelt wurden und das auf das Käfer-Chassis aufgesetzt wurde. Die Höhe des Nackenschutzes, die Lage des Lenkrads, die Sitzposition, alles wurde am Modell in Originalgrösse erprobt.

Enzmann zu seiner Arbeitsweise: «Ich habe immer ein Flair für Figuren gehabt. Ja, die Form des Enzmann ist meine Idee gewesen. Ich konnte nicht mit Zahlen arbeiten – ich musste praxisbezogen vorgehen. Also habe ich ein Holzmodell im Massstab 1:1 gebaut. Ich musste hineinsitzen und genau wissen, wie hoch es sein muss, damit ich geschützt bin. Den hochgezogenen Nackenschutz mit einbezogenem Überrollbügel als tragendes Element für den Wagen wollte ich fühlen, ihn ertasten. Dies ist aerodynamisch und statisch wichtig gewesen.»

Von Stahl zu Polyester

Der nächste Schritt war der Bau einer Karosserie. Das wirre Lattengebilde des «Mockups» wurde mit Blech verkleidet, es entstand eine «Meisterform». Diese wiederum war die Basis für die Herstellung einer Negativform aus Kunststoff. Schon früh hatte sich Enzmann dafür entschieden, seinem Sportwagen eine Karosserie aus Polyester aufzusetzen. Ein Bootsbauer am Neuenburgersee zeichnete für den Aufbau dieser Negativform verantwortlich, später baute und vermarktete er auch Enzmann-Karosserien. Die Stahlkarosserie wurde einige Jahre später zerstört, da sie zu sperrig war und man keinen Nutzen darin sah, sie aufzubewahren.

Das Spezielle der Karosserie waren die fehlenden Türen. Die rundliche Form bestand aus einem Stück und war dank minimaler Öffnungen sehr steif und bog sich kaum durch. Dank der guten statischen Eigenschaften konnten die Wandstärken zwecks Gewichtsoptimierung verringert werden.

Karosserie fast wie ein Rohr

Enzmann erinnert sich: «Die Karosserie ist ja fast wie ein Rohr gewesen – fast geschlossen oben. An einem Vortrag habe ich einmal ein Papier genommen und den Wagen aufgezeichnet. Und dann hab ich nochmals ein ‹Papierröllchen› genommen, zwei Türen aufgemalt und ausgeschnitten. Und da ist natürlich der Teil mit den Türen nach unten gehangen, während beim andern Röllchen alles stabil blieb. Damit konnte ich zeigen, welche Festigkeit ein Rohr hat – und Torsion. Das ist ja fantastisch – im Flugzeugbau kennt man das ja überall und setzt möglichst Rohrformen bei der Konstruktion ein. Glatte Flächen, die nicht bombiert sind, tragen nicht, die flattern.»

Durch die fehlenden Türen waren neue Wege nötig, um halbwegs bequem in den Innenraum zu gelangen. Enzmann sah links und rechts eine Trittnische vor und der Fahrer überstieg einfach die dank der flachen Form niedrige Seitenwand und stieg ins Innere.

Ergonomische Sitze

Bei der Gestaltung der Sitze nutzte Emil Enzmann seine anatomischen Kenntnisse und seinen praktischen Sinn. Er modellierte eine Form aus Sand, dann setzte er sich hinein und gab dem Sitz sozusagen den letzten und sehr persönlichen Schliff. Von dieser Urform wurde dann eine Arbeitsform abgeleitet, die dann als Basis der Sitzfabrikation bei einem spezialisierten Hersteller von Kunststoffstühlen für die Produktion der Sitze genutzt werden konnte. Leicht mit Schaumgummi gepolstert und mit Kunstleder überzogen, gehörten die Enzmann-Sitze zum Besten, was Ende der Fünfzigerjahre auf diesem Gebiet gebaut wurde.

Enzmann dazu: «Der Sitz ist nicht zum Ein- und Aussteigen seitwärts gemacht. Das hätte ja Türen verlangt. Er ist in die Karosserie integriert gewesen und Trittluken haben den Einstieg von oben her erleichtert. Die Schale selber ist ein Abguss von mir persönlich gewesen. Da bin ich hinein gehockt und so habe ich mich da hin- und herbewegt. Und auf diese Weise habe ich meine Rückseite anatomisch richtig abgedrückt.»

Passive Sicherheit gross geschrieben

Wichtig war dem Landarzt Enzmann die passive Sicherheit. Von Anfang an waren die Fahrzeuge mit Sicherheitsgurten (Beckengurte!) ausgerüstet, ein integrierter Überrollbügel sorgte für Schutz bei einem Überschlag, ein gepolsterter Pralltopf vor dem Beifahrer minderte die Folgen eines Unfalles.

Emil Enzmann betont sein Faible für passive Sicherheit: «Ich habe alles gemacht, auch Beckengurte. Ich habe sogar Netze im Kofferraum eingebaut. Die Koffer oder ein Velo hat man hineingeschoben, mit einem Netz zugedeckt und mit Haken an den Seiten befestigt, ganz einfach, damit die Ware stabilisiert ist. Als Arzt habe ich die gossen Unfallbücher gehabt mit Aufnahmen von Bootsrennen mit zwanzig Toten! Die sind von Werkzeug und Feuerlöschern getötet worden. Das Zeug ist beim Zusammenstoss herumgeflogen. Bei meinem Wagen konnte alles fixiert werden.»

Motorisierung auf Wunsch

Neben dem Standard-Volkswagen-Motor mit 1192 cm3 und 30 PS (Stand 1959) konnte man den Enzmann auch mit einem dank Kompressoren auf 42 PS leistungsgesteigerten Motor bestellen. Noch anspruchsvollere Kunden konnten auch zur Okrasa-Anlage der Firma Öttinger greifen, die mittels geänderter Kurbelwelle, erhöhtem Hub, Leichtmetallzylinderköpfen und Solex-Fallstromvergasern 45 PS aus 1295 cm3 ermöglichte. Und wem auch das nicht genug war, der verbaute Motoren aus dem Porsche-Angebot.

Mit nur 520 bis 550 Kilogramm Gewicht schüttelte der Enzmann 506 so Fahrleistungen aus dem Ärmel, die auch einem damaligen Porsche gut angestanden wären.

Internationale Marktoffensive

1956 konnten die ersten Testfahrten durchgeführt werden und der Wagen am Comptoir Suisse in Lausanne dem staunenden Publikum präsentiert werden. 1957 wagte man die Grossoffensive im nördlichen Ausland und mietete einen Stand an der Internationalen Automobil Ausstellung in Frankfurt (man beachte den separaten Artikel zum IAA-Auftritt). Die Standnummer 506 wurde zur Typenbezeichnung. Der Auftritt am Genfer Autosalon im Jahre 1957 war Emil Enzmann verwehrt worden, so dass er seine Autos vor dem Eingang der Messehalle aufstellte und Kunden damit herumfahren liess.

Später, unter anderem 1960, klappte es dann mit einem «offiziellen» Auftritt in Genf, denn inzwischen war Volkswagen offizieller Aussteller und somit konnten auch Aufbauten gezeigt werden. 1964 präsentierte die Chemie-Firma Ciba Geigy die Enzmann-Karosserie an der Schweizerischen Expo in Lausanne.

Im Tenor der Presse

Die Presse zeigte grosses Interesse am türlosen Sportwagen. Die «Automobil Revue» berichtete bereits 1958 über den Enzmann Sportroadster, lobte die sportlichen Fahreigenschaften und das überdurchschnittliche Temperament. Man liess es nicht unerwähnt, die Sportlichkeit des Einstiegs zu betonen.

Ein Jahr später erschien dann die «Enzmann Story» in der «Automobil Revue», der wohl umfangreichste Bericht überhaupt. «Die Fahreigenschaften des Enzmann 506 laden den Fahrer ein zu sportlicher Fahrweise. Die Sicht über die flache Haube ist gut; man hat aber den Eindruck, man fahre einen ziemlich grossen Wagen. Er benimmt sich indessen wendig und kann wieselflink um die Kurven gesteuert werden. Während bei ruhiger Fahrt der Wagen lammfromm ist, neigt er bei forcierter Fahrweise deutlich zum Übersteuern ... Ganz angenehm wirkt sich die hohe Kopfstütze aus, die sich über die ganze Wagenbreite hinzieht. Sie bewirkt nämlich, dass man keinen Luftzug im Nacken hat ... Wer das Fahren im offenen Wagen liebt, wird den Enzmann 506 deswegen ganz besonders schätzen.»

Die Fachzeitschrift «Autorundschau» vermass den Enzmann im Detail. Erstaunlicherweise wog der Testwagen 620 kg, dies wurde einer gewissen Überdimensionierung der Kunststoffkarosserie zugeschrieben. Mit 24 Sekunden für den Spurt von 0 bis 100 km/h und einer Höchstgeschwindigkeit von 129 km/h war der gemessene Enzmann zwar wesentlich dynamischer als ein damaliger Käfer, aber man kann die Sportfahrer, die zu Kompressor oder Okrasa-Tuning griffen, durchaus verstehen. Versöhnlich stimmte der Benzinverbrauch, der pro 100 Kilometer sieben Liter bei normaler, acht Litern bei vollem Ausfahren betrug. Auch die Zeitschrift «Hobby» publizierte 1960 einen Artikel zum Enzmann, auch hier wurden Sportlichkeit und Genügsamkeit, aber auch der Praxisbezug gelobt.

Schon bald wurden die Enzmann-Fahrzeuge an den verschiedensten Motorsportveranstaltungen eingesetzt. Allerdings mussten die Enzmann-Sportwagen wegen fehlender Türen als Rennwagen starten, was ihre Aufgabe natürlich erheblich erschwerte. Trotzdem schlugen sie sich wacker bei Slaloms, Bergrennen und sogar auf der Rundstrecke.

Ein frühes Ende, aber nicht für immer

Bis 1959 waren bereits rund 60 Karosserien hergestellt worden, die Suche nach Volkswagen-Chassis bereitete aber einigen Kummer und die Tatsache, dass Volkswagen einen eigenen Sportwagen, den Karmann-Ghia, baute und verkaufte, machte die Geschäfte der Enzmann-Familie nicht einfacher. Ein zweites Modell, der Enzmann 500 auf DKW-Basis mit Zweitakt-Frontmotor blieb ein Einzelstück. So wurden rund 100 Fahrzeuge gebaut, die letzten Karosserien wurden 1968 ausgeliefert. Trotz weitgehend stabiler Preise während der ganzen 10 Jahre, das Basismodell wurde für rund 9800 Franken angeboten, die schnelleren Okrasa-Versionen kosteten rund 11'500 Franken, stellte sich der ganz grosse Erfolg nicht ein.

Rund 100 Fahrzeuge gebaut, 40 haben überlebt

Von den rund 100 gebauten Fahrzeugen sollen rund 40 überlebt haben. Dreissig Enzmann-Sportwagen werden noch gefahren, die übrigen sind Restaurationsobjekte. Sogar in den USA fahren heute noch Enzmann-Fahrzeuge. Der schnellste und wohl auch extremste Enzmann wurde ursprünglich von Werner Hefti gekauft. Dieser Wagen verfügte nicht nur über einen 1500er-Carrera-Motor aus dem 550 Spyder, es war auch eine Porsche-RSK-Bremsanlage montiert. Der Wagen wurde bei Bergrennen eingesetzt und wechselte später mehrfach den Besitzer, bis er beim Sammler Michael Eckhart landete, der ihn restaurieren liess und seither bei Bergrennen und Rundfahrten einsetzt und auch vor längeren Überführungen auf Achse nicht zurückschreckt.

Als New Enzmann baut Emil Enzmanns Sohn Kari Enzmann heute einzelne Enzmann-Sportwagen nach altem Baumuster für Fans und hilft auch bei Restaurationen.

Mehr Artikel zu Enzmann, das Interview mit Dr. Emil Enzmann in voller Länge sowie weitere Informationen, über hundert Originalaufnahmen, Prospekte und technische Daten zum Enzmann finden sich auf Zwischengas.com (Tagesanzeiger.ch/Newsnet)

Erstellt: 25.11.2011, 11:46 Uhr

Konstruierte einen Schweizer Sportwagen: Dr. Emil Enzmann (Bild: Zwischengas.com)

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Kaum mehr Vorkriegsfahrzeuge

Das Angebot an gehandelten Citroën Traction Avant ist heute grösser als dasjenige vieler anderer Klassikern aus der Zeit. Allerdings werden primär Nachkriegs-Versionen und Standard-Modelle angeboten, frühe 7/11 CV oder die seltenen originalen Cabriolet- und Coupé-Versionen werden wie Raritäten gehandelt. Für gute Nachkriegs-Citroën (Beispiel 11 BL, Stand November 2011) müssen Beträge in der Grössenordnung von 20'000 Franken angelegt werden, rare Versionen oder perfekt restaurierte Exemplare können aber locker das Doppelte kosten.

Die Wartung ist dafür vergleichsweise unkompliziert, selbst Heimschrauber kommen mit der unkomplizierten Technik zurecht. Auch restaurieren lassen sich die Traction Avant gut, die Teileversorgung ist hervorragend, die Preise in akzeptablem Rahmen. Allerdings kann auch die Restauration dieser Fahrzeuge in beträchtliche Aufwände münden, denn Rost war natürlich auch bei diesen Fahrzeugen ein grosses Thema und auch die Technik hält nicht ewig.

Eine gut erhaltene Citroën Traction Avant macht auch heute noch viel Freude und erträgt sogar den Einsatz im Alltagsverkehr. Dann erfreut man sich ob des Oldtimer-Bonus, den die Passanten dem Wagen entgegenbringen, und an der genügsamen Natur des Klassikers.

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