Kult-Auto

Für viele blieb er ein Traum

Der BMW 323i bot Fahrleistungen wie bei einem Sportwagen und stärkte damit den Ruf der Münchner Autoschmiede. Doch kaufen konnte ihn kaum jemand.

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Drei Ziffern und ein Buchstabe reichten vor gut 30 Jahren, um Jünglinge und gestandene Herren aus dem Konzept zu bringen. Die Zeichenfolge 323i kennzeichnete die Spitzenmotorisierung der Dreier-Reihe von BMW, intern E21 genannt.

Ein BMW 323i verhiess Fahrleistung wie bei einem Sportwagen, was in dieser Klasse sonst nicht üblich war. Allerdings war die Anschaffung eines BMW 323i für die meisten Bewunderer so wahrscheinlich wie ein Rendezvous mit Cat-People-Darstellerin Nastassia Kinski. Ein 323i war in Zeiten, als Leasing noch kaum bekannt und üblich war, so unerreichbar wie ein Haus an der Côte d'Azur.

Jede Zeile verschlungen

Und so träumte man halt von ihm, stellte sich die schier überirdischen Fahrleistungen vor und verschlang jede Zeile, die man in Testberichten und Vorstellungen in den einschlägigen Autozeitschriften finden konnte. Man las vom turbinenartigen Lauf des Motors, von den BMW-typischen Fahreigenschaften und von den Fahrleistungen, die den 323i in den Kreis der ganz schnellen Limousinen einreihten. Und auf den Bildern der Automagazine sah man den schnellen Bayern oft über Kuppen fliegen oder völlig quertreibend durch Kurven eilen.

Die schwierige Nachfolge

Mit dem BMW 02, intern Baureihe 114 genannt, hatten die Bayern 1966 am Genfer Salon mit der Premiere des 1600-2 einen Volltreffer gelandet, der nicht nur zum Musterknaben des Fahrzeugtyps Sportlimousine wurde, sondern mit über 860'000 verkauften Exemplaren auch noch einen gewichtigen Anteil an der Sanierung der Firma BMW hatte. Hier einen Nachfolger zu finden, war nicht leicht. Aber die BMW-Mannen schafften auch diese Hürde.

Grösser, aber auch schwerer

Im Jahr 1975 wurde der Nachfolger der 02-Reihe vorgestellt. Ab sofort hiessen die Modelle 316, 318 und 320 (mit und ohne i), die Dreierreihe war geboren. Der neue Typ wurde bis 1982 mit 1'364'039 verkauften Fahrzeugen zum wichtigsten Umsatzträger von BMW.

Der neue BMW gab sich zeitgemäss sicher (serienmässige Rollgurten und Kopfstützen, Knautschzonen, Zahnstangenlenkung, Benzintank unter Rücksitz, verbessertes Fahrwerk, usw.) und sah gut aus. Er war erwachsener geworden, was sich nicht nur im Längenwachstum von über zehn Zentimeter (bei um 5,5 cm verlängertem Radstand), sondern auch im Gewicht äusserte, das um fast 10 Prozent angewachsen war. Trotz Leistungssteigerung beim Vierzylindermotor konnte der neue Dreier aber die Erwartungen an überlegene Fahrleistungen nicht ganz erfüllen. Es musste motorentechnisch etwas passieren.

Neue Sechszylindermotoren

Im Jahr 1977 stellte Vorstandsvorsitzender Eberhard von Kuenheim neue Sechszylindermotoren vor. «Wir wissen genau, warum wir keinen Fünfzylindermotor bauen, und wir wissen auch, warum wir keinen V-Motor, sondern einen Reihen-Sechszylinder entwickelt haben», soll Kuenheim damals auch mit Blick auf die Konkurrenz von Ford und Audi gesagt haben. Der neue Prestige-Motor war als klassische Hochleistungsmaschine konzipiert worden und mit 143 PS bei 6000 U/Min erfüllte insbesondere die 2,3 Liter grosse Variante mit Bosch-K-Jetronic-Einspritzung auch gehobene Leistungsanforderungen.

Allerdings erhöhte sich auch der Preis der Kompaktlimousine auf 20'350 D-Mark oder 20'500 Franken, womit man rund ein Drittel über einem Fiat 131 2000 Racing, fünf Prozent über einer Alfa Romeo Alfetta 2.0 oder knapp unterhalt einem Audi 100 5E und einem Saab 99 Turbo lag. Was heute nach wenig Geld aussieht, war damals eine Menge, denn einen vernünftigen fahrbaren Untersatz mit vier Sitzen gab es auch für weniger als die Hälfte dieser Summe und für einen Normalverdiener, der pro Jahr vielleicht 1000 oder 2000 Franken/D-Mark auf die Seite brachte, blieb der schnelle BMW ein Traum.

Bejubelter Motor

Der Motor erhielt nur Bestnoten in den Tests. Gert Hack schrieb in der Zeitschrift «Auto Motor und Sport»: «Nahezu vibrationsfrei dreht die kleinvolumige Maschine seidenweich bis zur Höchstdrehzahl hoch, mit einem kernigen Sechszylinderton, ohne jedoch aufdringlich zu wirken.» Auch die «Automobil Revue» stellte den neuen Motoren bezüglich Laufruhe ein sehr gutes Zeugnis aus und auch die spontane Reaktion auf die Betätigung des Gaspedals gefiel.

Der 323i schaffte die Paradedisziplin 0 bis 100 km/h in 8,8 Sekunden, als Höchstgeschwindigkeit wurde 195 km/h ermittelt. Überraschenderweise stimmten die Messergebnisse verschiedener Zeitschriften bis fast auf Kilometer und Zehntelsekunde überein.

Kritik am Fahrverhalten

Weniger übereinstimmend wurden die Fahreigenschaften beurteilt. Während die Schweizer Tester von einem Fahrwerk hoher Klasse schrieben, kritisierte Gert Hack den ungenügenden Komforteindruck, den die Hinterachse vermittelte. Zudem klagten alle Testfahrer über Traktionsprobleme bei hohem Leistungseinsatz. Die Kritik setzte allerdings auf hohem Niveau ein, denn grundsätzlich mochten die damaligen Autotester das «grundsätzlich übersteuernd ausgelegte Fahrverhalten», das für die BMW-Fahrzeuge von damals üblich war.

Lange Aufpreisliste

Schon damals erhielt man mit dem noblen BMW 323i zwar ein weitgehend vollständig ausgerüstetes Fahrzeug, doch mussten viele Dinge, die den Alltag angenehmer und leichter machten, zusätzlich gekauft werden: Sportsitze, Aluräder, Radiovorbereitung, mechanisches Stahlschiebedach, hintere Ausstellfenster, Sperrdifferential usw. waren aufpreispflichtig, genauso wie die Servolenkung (970 Franken) und Klimaanlage (2535 Franken).

Dreissig Jahre später am Steuer der bayrischen Rakete

Wie schlicht und übersichtlich doch damals die Armaturenbretter waren und wie einfach und unverfänglich die Bedienung! Ein BMW von 1982 gibt einem modernen Autofahrer keine Rätsel auf, der Schlüssel wird noch traditionell ins Zündschloss gesteckt und gedreht und sofort verfällt der Reihensechser in einen gesunden, wohlklingenden Leerlauf.

Es stimmt tatsächlich. Turbinenartig dreht der Motor hoch, scheinbar ohne Widerstände und fast vibrationsfrei. Das erst bei späteren Jahrgängen vorhandene Fünfganggetriebe lässt sich äusserst exakt schalten, Kupplung und Bremse gehorchen dem Fahrer auf Geheiss.

Natürlich muss man etwas mehr denken und arbeiten auf den bequemen Sitzen des dreissigjährigen BMW, obschon immerhin die Servolenkung einen grösseren Muskelkater verhindert. Das Licht will genauso von Hand in Betrieb gesetzt werden wie der Scheibenwischer, das Schiebedach wird genauso wie die Seitenscheiben über Kurbeln bewegt, auch eine Zentralverriegelung fehlt. Dafür muss man sich auch nicht in ein Handbuch vertiefen, um mit gutem Gewissen auf eine längere Fahrt zu starten. Einzig das Öffnen der nach vorne aufklappenden Motorhaube verlangt nach besonderem Feingefühl.

Das Fahren im BMW 323i ist eine Wonne. Zwar reisst man heute mit 143 PS auf gut 1,1 Tonnen keine Bäume mehr aus, aber die gleichmässig entfaltete Leistung reicht auch für sehr flottes Vorankommen aus. Die vier Scheibenbremsen verzögern sorgenfrei und der Fahrkomfort ist besser als das, was manche teure Nobellimousine von heute zu bieten hat, trotz vielfach verstellbaren Dämpfern und computergesteuerten Federraten.

Neben den heute gesuchten Baur-Cabriolets, die es auch mit der 2,3-Liter-Motorisierung zu kaufen gab, gelten die 323i heute zu den gesuchtesten frühen Dreiern. Gute Exemplare erreichen bereits wieder Neupreis-Niveau und erlauben die unverfälschte «Freude am Fahren» (Marketing-Slogan von BMW ab 1969). Und wenn dann der letzte Reihensechszylindermotor auch aus dem BMW-Motorenprogramm verschwunden ist, werden wir ihn noch viel mehr vermissen.

Wir danken der Touring-Garage in Oberwenigen für die Gelegenheit, uns mit dem BMW 323i dreissig Jahre in die Vergangenheit versetzen lassen zu können. Weitere Informationen, viele Bilder und ein Originalprospekt finden sich auf Zwischengas.com. (Tagesanzeiger.ch/Newsnet)

Erstellt: 24.04.2013, 08:44 Uhr

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