Kult-Auto

Vom Renngefährt zum Strassensportwagen

Unbequem, voller Kompromisse, aber dennoch anziehend: Der Lotus Europa zeigt sich in der Testfahrt komfortabler als erwartet. Vom Mittelmotorsportwagen gab es sogar eine Schweizer Version.

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Eigentlich hätte die Geschichte des Lotus Europa sich ganz anders entwickeln sollen. Denn Colin Chapman und Ron Hickman entwickelten dessen Vorläufer nämlich für die Firma Ford, die auf der Suche nach einem Rennwagen für Langstreckenrennen und notabene Le Mans war. Doch bekanntlich wählte Ford damals den Entwurf von Eric Broadley, und der Lola GT wurde die Basis des späteren Ford GT40. Colin Chapman hatte sich eigentlich gute Chancen ausgerechnet, denn er arbeitete zu jener Zeit ja bereits mit Ford zusammen und der Entwurf von Hickman enthielt alle Ingredienzen eines erfolgreichen Rennwagens.

Doch bereits beim Namen konnte sich Chapman mit Ford nicht einigen, denn natürlich sollte der Wagen aus Sicht des Lotus-Gründers Lotus-Ford heissen. Dies war aber vermutlich nicht der ausschlaggebende Grund, warum Ford sich mit Broadley zusammentat. Denn der Lola GT war weiter gediehen und Broadley empfänglicher für die Einflussnahme von Ford auf Planung und Weiterentwicklung.

Einstiegssportwagen mit Mittelmotor

Mit dem verlorenen Ford-Deal hätte eigentlich das Ende des Mittelsportwagenentwurfs besiegelt sein können, doch Colin Chapman gefiel das Design, und zudem dachte er über die Ablösung des Lotus Seven nach. So ergab sich eines aus dem anderen. So wurde aus dem Renngefährt ein Strassensportwagen entwickelt, der gleichzeitig innovativ und günstig herstellbar sein sollte.

Das Karosseriedesign wurde weiterentwickelt und auf gute Aerodynamik getrimmt. Mit einem cw-Wert von 0,29 setzte man für die Zeit dem Windkanal wenig Widerstand entgegen. Auch die Querschnittsfläche war knapp, schliesslich war der Europa gerade einmal 1,07 Meter hoch und 1,65 Meter breit.

Die Mittelmotorbauweise behielt man natürlich bei, der Rest musste sich diesem Antriebskonzept unterordnen. So erhielt der Lotus Europa, der intern Typ 46 genannt wurde, vorne einen kleinen Kofferraum, in der Mitte eine knapp geschnittene Fahrbahnkabine und hinten oberhalb des Getriebes nochmals einen Kofferraum. Die Führung der Seitenlinie erwies sich als sehr gewöhnungsbedürftig, schaute das Heck doch fast ein wenig nach Kombi aus.

Um Geld zu sparen, verzichtete man auf aerodynamisch eigentlich sinnvolle Klappscheinwerfer und auf Seitenscheiben, die geöffnet werden konnten. Man konstruierte die Kunststoffkarosserie aus wenigen Teilen und verklebte sie mit dem Zentralträger-Chassis. Den Motor, das Getriebe und diverse Anbauteile lieferte die Firma Renault.

Nicht für England und Amerika

Präsentiert wurde der neue Sportwagen in Frankreich, geliefert wurde zuerst nur auf das europäische Festland. Das geweckte Interesse war beträchtlich, denn Lotus war mit dem Europa nicht nur früh im Mittelmotor-Segment – als Alternativen gab es damals eigentlich nur die Produkte von René Bonnet/Matra, Lamborghini und Ford (GT40) –, auch hatte man mit vielen Rennsiegen und Sporterfolgen der Marke Lotus bereits zu viel internationaler Aufmerksamkeit verholfen.

Doch, was die Europäer da kaufen konnten, war definitiv kein Verkehrsmittel für den Alltag. Zwar war der kleine Engländer dank günstigem Leergewicht (rund 600 kg) mustergültig sparsam und dank immerhin 78-DIN-PS auch sportwagenmässig schnell (195 km/h), doch verlangten die von Chapman verhängten Sparmassnahmen nach einer asketischen Fahrernatur. Die Innenraumbelüftung war wegen der geschlossenen Seitenfenster mangelhaft, der vordere Kofferraum konnte nicht benutzt werden, wollte man den Luftstrom ins Cockpit nicht noch weiter beschränken, und im hinteren Kofferraum heizten sich gelagerte Utensilien wegen der Motornähe schnell auf. Zudem geriet der Wagen wesentlich teurer als geplant: 16'400 Franken waren es 1967 in der Schweiz. Für dieses Geld konnte man auch eine Lancia Fulvia HF 1,3 oder eine Alfa Romeo Giulia Sprint GT Veloce kaufen oder beinahe drei VW Käfer.

Verbesserungen zugunsten der Alltagstauglichkeit

Bereits nach 296 Exemplaren wurde der Europa auf mehr Alltagstauglichkeit getrimmt. So konnten nun die Seitenscheiben immerhin entfernt werden, und die Türen erhielten Griffe zum einfacheren Öffnen. Das Armaturenbrett wurde mit Holzfurnier überzogen und die Ausstattung generell etwas hochwertiger hergestellt. Nach weiteren 350 Exemplaren ging man dann über zur Serie 2. Ab April 1968 wurde die Karosserie auf Anraten der Versicherungsfirmen nicht mehr mit dem Chassis verklebt, sondern verschraubt. Die Seitenscheiben konnten jetzt sogar mit Elektromotorhilfe gesenkt werden, die Sitze liessen sich verstellen. Das Interieur wurde nochmals aufgewertet. Die Technik wurde nur im Kleinen modifiziert, es blieb beim Renault-Motor. Die früher erhältliche Bausatzversion entfiel, der Preis veränderte sich kaum für das Fertigfahrzeug.

Neben der Standardversion gab es noch einen Typ 65, der für die USA aufgelegt wurde. Ausgerüstet mit einer entgifteten und hubraummässig leicht grösseren Renault-16-TS-Maschine leistete der amerikanische Europa 80 PS und kostete rund 12 Prozent weniger als der parallel verkaufte Elan S4. «Road & Track» testete einen dieser frühen S2 und zeigte sich vom rennwagenmässigen Fahrverhalten begeistert, kritisierte allerdings auch die bereits bekannten Schwächen, insbesondere die schlechten Sichtverhältnisse des Engländers.

Und dann gab es noch die Schweizer Spezialversion Hemi 807, die im Prinzip auf dem für die amerikanischen Autos vorgesehen Renault-Motor aufbaute, aber dank Tuning auf 105 SAE-PS gebracht worden war.

Mehr Leistung und bessere Sicht

Bereits 1968 hatte Chapman einen Europa-Prototyp mit Doppelnockenwellen-Motor gebaut, er hiess intern Typ 52. Doch es sollte noch bis 1971 gehen, bis man einen Europa mit Lotus-Triebwerk kaufen konnte. Dieser zeigte sich als Typ 74 denn auch gründlich überarbeitet. Eingebaut wurde vorerst das 106 PS starke Elan-Aggregat – später kam im Special auch die Big-Valve-Version mit 126 PS zum Einsatz – gekoppelt an das bekannte Renault-Getriebe. Der Radstand wurde um rund 2 Zentimeter verlängert und die Karosserie zur Verbesserung der Rundumsicht angepasst, was das Heck schlanker und weniger gewöhnungsbedürftig machte.

Kurvenkünstler

Clauspeter Becker testete den Lotus Europa Twin Cam für die Zeitschrift «Auto Motor und Sport», und er hielt sich mit Kritik nicht zurück. Er befand die Federung für zu hart, den Kofferraum als zu klein und den Geradeauslauf unbefriedigend. Auch die Fahrleistungen wollten seinen Ansprüchen nicht genügen, den Standardsprint von 0 bis 100 km/h schaffte der Lotus mit 9,8 Sekunden nicht viel schneller als ein VW-Porsche 914 2.0, der immerhin ein Drittel günstiger war. Auch die Spitze von 189,4 km/h lag tief, war aber auf das Vierganggetriebe und die Abregelung des Motors zurückzuführen. Immerhin konnte er dem harten Fahrwerk auch positive Aspekte abgewinnen: «Seine blitzschnellen Lenkreaktionen sind beim Betrieb auf Rennstrecken und auch beim konsequenten Schnellfahren auf öffentlichen Strassen ein echter Vorzug», schrieb Becker im Test und schloss diesen mit den versöhnlichen Worten: «Wer in ihm ein für den Strassenbetrieb kultiviertes Rennauto sieht, hat damit sicherlich nicht unrecht.»

Geheimtipp

Der Lotus Europa ist aktuell noch günstiger zu kaufen als der Elan, ist gleichzeitig mit bis 1975 insgesamt 8926 produzierten Autos (inklusive der Rennwagen) aber seltener und individueller. Billig ist aber auch ein Europa nicht, und er weiss eine pflegliche Behandlung und regelmässige Nutzung zu danken, wenn er gleichzeitig zuverlässig und langlebig sein soll. Doch dies sollte kein Problem sein, denn eine Fahrt im Europa macht ja auch viel Freude.

Wir danken dem Besitzer des gefahrenen Lotus Europa Special aus dem Jahr 1973 für seine Bereitschaft, diesen Bericht zu unterstützen.

Weitere Informationen, viele Bilder und Originalunterlagen zum Lotus Europa gibt es auf Zwischengas.com zu finden.

Erstellt: 30.07.2013, 10:41 Uhr

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Mehr Bilder und zusätzliche Informationen zu diesem Thema finden sich auf Zwischengas.com

So fährt sich der Lotus Europa

Aufgrund der damaligen Testberichte macht man sich auf ein unbequemes und kompromissbehaftetes Auto gefasst. Umso überraschter ist man, nachdem man vielleicht auch schon in einer neuzeitlichen Elise oder einem anderen Supersportwagen gesessen ist, dass der Europa Special eigentlich ein durchaus angenehmer Zeitgenosse ist – wenn man sich auf ihn einstellt. Der Einstieg gelingt auch Männern (und Frauen) im fortgeschrittenen Lebensalter, die Platzverhältnisse im Cockpit sind durchaus generös. Der Papst soll ja einmal gesagt haben, dass es viel weniger Überbevölkerung auf der Erde geben würde, wenn alle Autos wie der Europa konstruiert wären, womit er vermutlich auf den riesigen Mitteltunnel zwischen Fahrer und Beifahrer zeigte. Ob er dies gesagt hat oder nicht, ist unbedeutend, jedenfalls ist die Besatzung in zwei getrennten Nischen untergebracht und dies durchaus bequem. Auch die Rundumsicht ist gar nicht so schlecht, jedenfalls sieht man nach hinten wesentlich mehr als bei einem modernen Range Rover Evoque.

Sobald der Motor gestartet ist, hört man das typische Lotus-Twin-Cam-Schnarren und Räuspern, übermässig laut wird er dabei nicht.

Der Ganghebel will mit Gefühl durch die Gassen geführt werden, denn dass das Gestänge über lange Wege führt, merkt man augenblicklich.

Losgefahren überzeugt der Europa durch schnelle Reaktionen und die Leichtigkeit, mit der er sich manövrieren lässt. Das geringe Gewicht von weniger als 750 kg lässt den Lotus in Kurven kaum wanken, stupend beschleunigen und wieselflink einlenken. Der Europa ist ein wundersames Passstrassenauto.

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