Kult-Auto

Warum der GT 40 auf der Strasse floppte

Ford schuf einen der erfolgreichsten und komfortabelsten Sportwagen aller Zeiten. In Le Mans viermal siegreich, floppte der Bolide jedoch auf normalen Strassen.

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1963 lancierte Henry Ford II. ein Motorsport-Programm, um im prestigereichsten Rennen auf dem alten Kontinent die vorherrschenden Ferraris zu besiegen, in Le Mans. Innert einem Jahr wurde ein Fahrzeug auf die Beine gestellt, das genau 40 Zoll (rund 1029 mm) hoch war und daher den Namen GT 40 erhielt.

Tatsächlich siegten die Ford GT 40 zwischen 1966 und 1969 viermal in Folge. Aus dem Rennwagen wurden auch Strassenfahrzeuge abgeleitet, und auch dort waren sie fahrleistungstechnisch den Sportwagen von Ferrari und Porsche überlegen, wurden trotzdem aber kein kommerzieller Erfolg.

Ford gegen Ferrari

Doch wie begann die Story mit dem GT 40? Anfang der Sechzigerjahre scherte Ford aus dem Abkommen der amerikanischen Hersteller, keinen Rennsport unter eigener Flagge zu betreiben, aus und baute einen V8-4,2-Liter für Indianapolis, der bereits 1963 einen Lotus auf den zweiten Platz katapultierte und 1965 die fünf Erstplatzierten motorisierte. Doch dies war Henry Ford II. nicht genug. Er wollte seine Marke auch bei den grossen Sportwagenrennen vertreten sehen. Ein Kauf der Sportwagenschmiede Ferrari scheiterte am Ego Enzo Ferraris, und so beschloss Ford, mit eigener Kraft zum Ziel zu kommen.

Pragmatische Kooperationen

Vorarbeit war bereits geleistet worden. Einerseits hatte Ford im Jahr 1962 ein Konzeptfahrzeug namens Ford Mustang mit Mittelmotor und Rennwagen-orientierter Chassis- und Aufhängungstechnik präsentiert, andererseits gab es in England einen gewissen Eric Broadley, der mit seinem Sportwagen Lola V8 GT ein Konzept umgesetzt hatte, das dem Geist von Ford entsprach.

Mit Broadley wurde ein gut dotierter Beratervertrag abgeschlossen und ein wahres Dream-Team an Ingenieur- und Rennsportfachwissen aufgestellt, um in England einen Sportwagen mit Siegchancen zu bauen. Dieses Team bestand aus Roy Lunn, Len Bailey (Chassis), Ron Martin (Karosseriedesigner) und Chuck Mountain sowie dem bereits genanntem Eric Broadley und dem einstigem Aston-Martin-Renn-Teamleiter John Wyer.

Over-Engineering

Im Sommer 1963 legte das Team los und entwickelte in rund sechs Monaten den neuen Ford-Sportwagen, ausgerichtet auf das GT-Reglement der FIA (Gruppe 6), wonach das Fahrzeug bezüglich Sitzposition (Zweisitzer), Scheibenabmessungen, Gepäckraum und Karosserieform mit Strassenfahrzeugen für den öffentlichen Strassenverkehr gewisse Ähnlichkeiten aufweisen musste, auch wenn es primär für Renneinsätze gebaut wurde.

Obschon das Endprodukt eine frappante Ähnlichkeit zum Lola GT aufwies, und dieser auch bei den Testfahrten und Versuchen für einzelne Komponenten eingesetzt wurde, war der Ford GT 40 doch ein vollständig neu entwickeltes Auto, in das die Ideen aus Ford Amerika und England wie auch Konstruktionsansätze von Eric Broadley einflossen. Im Vergleich zum Lola war der Ford GT 40 aber wesentlich aufwendiger und komplexer aufgebaut, selbst vor dem Einsatz von Computern und der Nutzung von Raumfahrttechnik schreckte man nicht zurück.

Schnell und komfortabel als Rennwagen

4,04 Meter lang und 1,78 Meter breit war der neue Sportwagen und wog bescheidene 800 kg (trocken). Fahrbereit mit 140 Liter Benzin an Bord bedeutete dies ein Kampfgewicht von knapp 1000 Kilogramm. Das Chassis war in Schalenbauweise aus Stahlblech gebaut, Türen und Hauben bestanden aus Kunststoff. Der Besatzung spendierte man belüftete Sitze und einen generös mit Luft durchströmten Innenraum. Das Cockpit war umfangreich ausgestattet. Eine Besonderheit waren die Benzintanks in den Flanken des Wagens. Sie wurden von Goodyear eigens für den GT 40 aus einer Mischung von Nylon und Gummi hergestellt.

Renndebüt auf dem Nürburgring 1964

Beim ersten Renneinsatz im 1000-km-Rennen auf dem Nürburgring erwies sich der Ford GT 40 konzeptionell als Volltreffer. Zwar fiel der Wagen wegen Bruchs der Hinterachsaufhängung aus, im Training und auch im Rennen konnte der Ford aber die zweite Position einnehmen. In Le Mans hielt 1964 keiner der gemeldeten Sportwagen im Rennen durch. Zwei erlitten Getriebedefekte, einer brannte nach dem Bruch einer Benzinleitung aus. Immerhin zeigte man aber mit einem neuen Rundenrekord (Schnitt 211,291 km/h), was im Wagen steckte.

Vorerst folgten weitere Ausfälle, aber in Daytona im Jahr 1965 gelang der erste Sieg. Der grosse Erfolg trat 1966 ein, als es bei den 24 Stunden einen Dreifachsieg mit dem Mk-II-Modell (7-Liter-Motor) zu feiern gab. Im selben Jahr wurden auch Siege in Daytona, Sebring, Croft, Crystal Place, Monthléry und Pietermaritzburg notiert und in diesem Stil ging es im Folgejahr weiter. 1967, 1968 und 1969 waren die Ford GT 40 in Le Mans siegreich, eine geradezu unheimliche Serie.

Spezialausführung für den Alltag

Getreu dem Reglement leitete man vom Rennwagen eine Strassenversion ab, Ford GT 40 Street Version genannt. Die Unterschiede zum Le-Mans-Sieger waren überschaubar. Innen wurden bessere Sitzpolster und Teppichbezüge spendiert, zudem gab es einen Aschenbecher, einen Zigarettenanzünder und eine Handbremse. Für Musikliebhaber wurde gar ein Radio samt Lautsprecher in die Fahrertüre eingebaut. Als Motor wurde eine leicht zivilisierte Version des Cobra-289-Motors eingebaut, wie er auch schon früh im Rennwagen als Ablösung des kapriziösen Indianapolis-Triebwerks eingesetzt worden war. Das Fünfganggetriebe stammte von ZF, der Schalthebel war wie beim Wettbewerbsfahrzeug rechts auf der Wagenflanke montiert. Alle GT 40 der ersten Serie waren rechtsgelenkt.

Beschwerlicher Einstieg und nur Sicht nach vorne

Die Autojournalisten, die im Jahr 1966 einen der beiden Pressewagen von Ford in die Finger kriegten (OVX 355D oder SNO 250D), klagten einhellig über die nicht ganz einfache Einstiegsprozedur. Sogar vor schlimmen Folgen eines unachtsamen frühen Schliessens der Türe wurde gewarnt. Einmal Platz genommen, überwogen aber die positiven Kommentare, vor allem dann, wenn kein Verkehr das Vergnügen trübte. Im Stadtverkehr war den Journalisten damals wegen der fehlenden Übersichtlichkeit nicht wohl und auch das Parkieren gehörte nicht zu den Stärken des GT 40.

Motor und Getriebe wurden aber für ihre guten Manieren gelobt und auch dem Fahrverhalten wurde Lob gezollt: «Für den Laien, der seinen Opel oder bestenfalls BMW oder Porsche kennt, ist es unfassbar, welche Querbeschleunigungen der Wagen in Kurven aufnimmt; um gewöhnliche Autos, die mit heraushängendem Heck um die Kurve driften, kann man gelassen aussen herumrollen.»

Das erregendste Spielzeug auf vier Rädern

Die Fahrleistungen konnten damals nicht gemessen werden. Die Zeitschrift AMS schätzte die Beschleunigungszeit von 0 bis 100 km/h auf 5 Sekunden und die Höchstgeschwindigkeit auf rund 260 km/h. Damit war der flache Ford mehr als konkurrenzfähig, denn besser konnten das auch die Pferde aus Maranello nicht. Allerdings langte der Hersteller auch bei den Preisen zu. 85'000 Franken ungefähr und damit rund 30 Prozent mehr als der Rennwagen sollte die Strassenversion kosten. Das war deutlich mehr, als Ferrari für einen Sportwagen verlangte, und auch ein Lamborghini war günstiger zu kriegen, einen Porsche 911 gab es zum halben Preis.

«Die Strassenversion des Ford GT 40, ebenso aufregend wie unbequem, ist das zum Selbstzweck gewordene Automobil, zweifellos das Tollste, was betuchten Autonarren auf dem sportlichen Sektor geboten wird – und absolut ohne Gebrauchswert», meinte Manfred Jantke von «Auto Motor und Sport» nach seiner Probefahrt und nannte den Wagen «das erregendste Spielzeug auf vier Rädern».

Eine Graber-Luxusversion ohne Zukunft

Dem fehlenden Komfort sollte abgeholfen werden. Die Karosseriewerkstätte Graber in Wichtrach bei Bern rüstete im Jahr 1966 den Ford GT 40 mit Chassisnummer 1033 mit allerlei Verbesserungen aus, um ihn alltagstauglicher zu machen. Für die Luxusvariante wurde ein Preis von rund 110'000 Franken genannt, also noch einmal 30 Prozent mehr als für die bereits teure Street Version. Dafür erhielt man dann Kurbelfenster, Chromapplikationen und vordere Stossfänger, ein Lederinterieur, verbesserte Einzelsitze und ein insgesamt besseres Finish. Es blieb bei dem einen Exemplar, das wenige Jahre später wieder zu einem Rennwagen umgebaut wurde.

Der Strassen-GT Mark III

Einen weiteren Versuch, den GT 40 zu zivilisieren, unternahm Ford dann selber. Mit dem Mark III wurde eine auf den normalen Strassenverkehr ausgerichtete Variante geschaffen, die sich wesentlich stärker von den Rennwagen unterschied als die vorherige Street Version. Eine Serie von 20 Stück war geplant, doch am Ende wurden genau sieben Fahrzeuge gebaut.

Der Motor stammte wiederum von Shelby und hatte 4,7 Liter Hubraum. Dank wirkungsvoller Schalldämpfung brüllte er etwas weniger als vorher. Die Stossdämpfer wurden um 25 Prozent weicher gewählt, die Bremsbelege griffen sanfter, die Speichenräder stammten von Borrani. Die nun vorne angeschlagenen Seitenscheiben liessen sich auf der ganzen Länge ausfahren, im Motorraum wurde ein Kofferraumkasten angebracht. Um Links- und Rechtslenker bedienen zu können, wurde der Schalthebel in die Mitte gesetzt. Teppiche und eine etwas wohnlichere Atmosphäre rundeten das Paket ab. Von aussen war der Mark III durch ein längeres Heck und Doppelscheinwerfer sowie angedeutete Stossfänger vorne zu erkennen. Das Ergebnis überzeugte die damaligen Kritiker aber einmal mehr nicht. Die Versuche, von einem Rennwagen einen Luxussportwagen abzuleiten, waren aus damaliger Sicht fehlgeschlagen.

Der erfolgreichere Nachfahre Ford GT

Im Jahr 2002 präsentierte die Firma Ford als Teil der Living-Legends-Reihe einen Nachbau des Le-Mans-Sportwagens GT 40, nun (wieder) Ford GT genannt. Die Begeisterung war so gross, dass man sich entschied, in die Serienproduktion zu gehen. 2004 war der neue Sportwagen, der den Original-GT-40 in allen Dimensionen überragte, fertig und verkaufte sich bis 2006 vor allem in den Staaten überraschend gut. War anfänglich noch von 100'000 US-Dollar gemunkelt worden, geriet der Sportwagen, der es mit einem 5,4-Liter-Motor und Kompressor auf immerhin 550 PS brachte, dann letztlich doch erheblich teurer und wurde in Europa für über 177'000 Euro verkauft.

Mit 4038 gebauten Exemplaren war der neue GT deutlich erfolgreicher als sein auf der Rennstrecke erfolgreicher Vorgänger. Im Motorsport aber, da konnte der Neue dem Alten das Wasser nicht reichen, trotz einiger Erfolge und einer Rückkehr nach Le Mans.

Mehr Informationen und über 100 Bilder zum Ford GT 40 in seinen verschiedenen Varianten finden sich auf Zwischengas.com

Erstellt: 19.03.2013, 13:33 Uhr

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