Kult-Autos

Wie der Corvette-Mythos entstand

Die Corvette ist Legende. Doch der «All American Sportscar» kam 1953 ganz schlecht aus den Startlöchern – hätte Ford nicht 1955 den Thunderbird lanciert, die «Vette» würde es heute wohl nicht mehr geben.

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Im September 1951 soll der Chefdesigner von General Motors, Harley Earl, in Watkins Glen ein Sportwagenrennen besucht haben. Dort sei ihm ein Wagen aufgefallen, in den er sich sofort verliebt habe, ein Jaguar XK120. Ein halbes Jahr später habe Earl der GM-Chefetage vorgeschlagen, einen zweisitzigen Sportwagen zu bauen. Die Wahrscheinlichkeit, dass Earl den Jaguar erst 1951 gesehen hat, ist gering, denn der englische Roadster war schon 1948 auf den Markt gekommen und hatte in den USA viele Freunde gefunden.

Auch das Gerücht, dass in der GM-Design-Abteilung so ein X120 gestanden habe und als Vorbild für die Zeichnungen von Earl gedient habe, dürfte ins Reich der Märchen verbannt werden. Earl war ein originäres Genie, der wohl erfolgreichste Industrie-Designer aller Zeiten – über 100 Millionen Automobile tragen seine Handschrift – und ein eitler Geck. Dass er sich hätte vorwerfen lassen müssen, er habe sich von einem anderen Automobil inspirieren lassen, hätte er als persönliche Schmach empfunden.

Junge Soldaten hungrig nach Sportautos

Wir nehmen einmal an, dass es ein Prozess war, der die Idee für die Corvette hatte reifen lassen. Der 2. Weltkrieg war vorbei, und die amerikanische Autoindustrie hatte ihn gut überstanden, schon 1948 lief die Produktion wieder auf einem anständigen Niveau – und weil die Wirtschaft anzog, gab es genug Kunden. Also bauten die US-Hersteller das, was sie immer gebaut hatten, fette Limos, vielleicht noch ein paar Coupés. Doch es gab in den USA einen neuen Typus von Kunden, all die jungen Soldaten, die nach Hause strömten, lebenshungrig, finanziell gut gestellt. Viele von ihnen hatten in Europa gedient, dort gesehen, dass Autos wendiger und sportlicher sein konnten als die US-Schlitten: kleine Alfas, die englischen Roadster, coole Sportwagen, die perfekt zum Lebensgefühl dieser jungen, unverheirateten Männer passten.

Codename «Opel»

Sicher ist aber, dass die GM-Bosse am 2. Juni 1952 grünes Licht gaben für das Projekt mit dem Codenamen «Opel» – reichlich spät, wie wir jetzt mal unken wollen, denn schon am 17. Januar 1953 stand ein Concept-Car mit der Bezeichnung EX-122 auf der Motorama im New Yorker Waldorf-Astoria. Der EX-122 wurde begeistert aufgenommen, es gab gemäss den GM-Annalen keinen Grund mehr, nicht sofort mit der Serienfertigung zu beginnen. Daran mögen wir nicht so recht glauben. Obwohl sich Chevrolet für die Corvette in den eigenen Schubladen bedienen konnte, innert eines halben Jahres konnte man auch in den 50er-Jahren kein Auto aus dem Boden stampfen. Die Pläne müssen vorher schon weit gediehen gewesen sein.

Nur 300 Corvettes

Am 30. Juni 1953 rollte die erste Corvette vom Band. Nur 300, alle weiss mit rotem Interieur (und vielleicht auch noch vier in Schwarz?), sollten es bis Ende Jahr werden, ein Desaster. Aber nicht einmal diese 300 (304?) Stück wurden verkauft. Was konnte der Grund sein, nachdem doch EX-122, der noch existiert, so begeistert aufgenommen worden war?

In seinen tiefen Schubladen hatte Chevrolet einen billigen 3,9-Liter-Sechszylinder gefunden, genannt «Blue Flame», der 1941 konstruiert worden und für den Einsatz in leichten Lieferwagen gedacht war. Mit einem 3-fach-Carter-Vergaser kam die Maschine auf 150 PS, die über eine veraltete 2-Gang-Powerglide-Automatik an die Hinterräder geleitet wurden. Was Chevrolet auf den Markt brachte, war träg: 11 Sekunden vergingen für den Sprint von 0 auf 100 km/h, die Höchstgeschwindigkeit lag knapp über 170 km/h. Das schaffte jeder Cadillac locker, die englischen Roadster ebenfalls, der Jaguar XK120 hätte Kreise fahren können um die Corvette. Ein weiteres Manko: der Preis. Auf dem Händlerschild standen stolze 3513 Dollar.

Schlecht platzierter Auspuff

1954 wurden 3640 Corvettes gebaut. Aber 10'000 Stück waren geplant gewesen, und rund ein Drittel der Produktion konnte nicht verkauft werden. Doch irgendwie hatte Chevrolet den 54er auch zu einer Krücke gemacht. Eines der Probleme war die neue Führung der zwei Auspuffrohre, die neben den äusseren Stossstangen-Hörnern endeten. Von dort zogen die Abgase zurück in den Innenraum, was nur wenig erfreulich war. Es gab 1954 wilde fünf Pferde mehr, also 155, aber das machte die Sache auch nicht besser. Dafür gab es neue Farben neben dem Polo-Weiss, nämlich Pennant-Blau (mit braunem Interieur) und Sportsman-Rot.

Erst 1955 gab es eine gewisse Besserung. Die war in erster Linie einem Belgier zu verdanken, Zora Arkus-Duntov. Er schlug vor, den «Blue Flame» durch einen V8 zu ersetzen. Es stand die erste Version eines neuen 4,3-Liter-V8 zur Verfügung, genannt «Small Block». Mit einem 4-fach-Rochester-Vergaser schaffte der V8 anständige 195 PS, das verhalf der 55er-Corvette zu guten Fahrleistungen.

Zora verpasste der Vette ein manuelles Drei-Gang-Getriebe, was die Fahrfreude erhöhte. Doch die Verkaufszahlen sackten weiter ab, nur 700 Stück wurden gebaut. Der erste «All American Sportscar» stand vor dem Aus, bevor er so richtig von der Leine gelassen wurde. Hätte Ford 1955 nicht den Thunderbird lanciert (von dem am ersten Verkaufstag 3500 Stück abgesetzt werden konnten), die Corvette hätte ihre Lehrjahre kaum überlebt.

Erstellt: 14.04.2011, 08:10 Uhr

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Bilder und Bericht zur Corvette wurden Ihnen präsentiert von Radical Mag.

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