Aufholen bei der Elektromobilität

Die deutschen Autohersteller sind bei den elektrischen Fahrzeugen alles andere als Vorreiter. Neue Plattformen für E-Antriebe entstehen jetzt erst.

Audi E-Tron Sportback: Das Elektro-Crossover mit komplexer Struktur soll 2019 auf den Markt kommen. Foto: Audi

Audi E-Tron Sportback: Das Elektro-Crossover mit komplexer Struktur soll 2019 auf den Markt kommen. Foto: Audi

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Die Zeit drängt. Audi, BMW, Mercedes und Co. sind beim Elektroauto eher Nachzügler. Denn noch fehlen ihnen neue Antriebsarchitekturen, die alte und neue Antriebswelt verbinden können. Der Audi E-Tron ab 2018 und der ein Jahr später geplante E-Tron Sportback sind trotz Q5-Basis komplexe Solitäre, für die eigens ein Werk neu gerichtet wird. Der Elektro-X3 von BMW ab 2020 und der Mercedes EQ-C ab 2019 orientieren sich stärker an der Grossserie und werden auf bestehenden Anlagen gefertigt. Die ursprünglich nur als Verbrenner konzipierten Elektro-Crossover können den Raumvorteil des E-Antriebs nur bedingt ausspielen. Auch der elektrische Smart ED und der für 2019 avisierte E-Mini richtigen sich nach diesem alten Prinzip.

Während klassische Antriebe noch Bestand haben, baut der Plug-in-Hybrid (PHEV) derzeit die Brücke zum Batteriefahrzeug. Doch er ist umstritten. Der kombinierte Antrieb mit Verbrenner und E-Motor benötigt viel Platz, ist schwer und teuer. Aber im Kurzstreckenbetrieb ist es praktisch, die Batterien zu Hause oder am Arbeitsplatz laden zu können. Doch die meisten PHEV-Nutzer sind Lademuffel. Um sie umzuerziehen, müsste das Fahrprofil nach chinesischem Vorbild überwacht und der Antrieb per Fernsteuerung an der Stadtgrenze automatisch auf Batteriekraft umgeschaltet werden.

Aktuell endet der Reichweitenkorridor der Stromer bei etwa 50 Kilometern, doch mit der nächsten Batteriegeneration will man diesen Wert verdoppeln. Während sich die Batteriekosten pro Kilowattstunde bis 2020 auf rund 90 Franken halbieren dürften, steigt mit den stärkeren Akkus auch die Motorleistung.

Das Ende für grosse Verbrenner

Die logische Konsequenz: Grossvolumige Sechs-, Acht-, Zehn- und Zwölfzylinder werden durch kleine Benziner oder Diesel und Elektromotoren ersetzt. Der Niedergang der superpotenten Verbrenner macht den Weg frei für platzsparende Quermotoren in verschiedenen Leistungsstufen mit bis zu 450 PS. So bestückt, stellt ein konsequent abgestimmtes PHEV dem reinen Batterieauto (BEV) die Sinnfrage. Denn der reine Stromer benötigt täglich meist nur ein Fünftel der Batteriekapazität, muss aber zur Absicherung der theoretischen Reichweite von mindestens 400 Kilometern auf dem Papier rund um die Uhr fünf Fünftel durch die Gegend schleppen.

Doch die Politik fordert batterieelektrische Fahrzeuge – egal, wo der Strom herkommt und ab wann Schnellladung flächendeckend verfügbar sein wird. Vor allem Volkswagen liefert, um nach dem Dieseldrama Umwelt und Kunden möglichst rasch zu versöhnen. Während sich die Wolfsburger im VW-Konzern um einen skalierbaren modularen Elektrobaukasten kümmern, arbeiten Audi und Porsche gemeinsam am Elektrobaukasten für Premiumfahrzeuge (PPE). So wie der Audi E-Tron ist auch der Porsche Mission E ab 2019 ein Schnellschuss, dessen aufwendige Architektur nicht beliebig ausgerollt werden kann. Erst PPE schafft eine Basis für alle Mittel- und Oberklasseautos, die nach 2021 auf den Markt kommen, denn das von unten zugängliche Batteriepaket ist in Länge, Höhe, Breite und Zelltechnik variabel. Dass es dem VW-Konzern mit der E-Offensive Ernst ist, beweisen auch die Nachfolger von Porsche Macan und Audi Q5, die zwischen 2022 und 2024 alternativlos auf E-Antrieb umgestellt werden sollen.

Mercedes verfolgt mit der Electric Vehicle Architecture 2 ein ähnliches Konzept. Die Leistung reicht von 230 bis über 600 PS, die Reichweite von 420 bis 660 Kilometer. Geplant sind zwei SUV und zwei leicht höher gesetzte Limousinen, die zwischen C- und E-Klasse beziehungsweise zwischen E- und S-Klasse liegen sollen. BMW plant mit dem iNext für 2021 ein autonom fahrendes Elektroauto – ohne Carbonkern und Verbrenner zur Reichweitenverlängerung. Der noch namenlose Fünftürer, dessen Proportionen stark an den Jaguar i-Pace erinnern, basiert auf einer Weiterentwicklung des aktuellen Modulbaukastens.

Baumuster über die Zeit retten

Experten rechnen für 2025 immer noch mit einer satten Dreiviertelmehrheit für die Verbrennungsmotoren. Selbst 2050 dürfte dieser Anteil noch mindestens zehn Prozent betragen. Deshalb versuchen die meisten Hersteller, ihre konventionellen Baumuster möglichst lange über die Zeit zu retten. VW produziert schliesslich knapp fünf Millionen Autos auf gleicher Basis pro Jahr, Mercedes lanciert mit der nächsten A-Klasse die Evolution einer bewährten Architektur, und BMW baut immer mehr Fronttriebler auf konventioneller Basis.

Konvergenzplattformen für Verbrennungs- und Elektroantriebe werden also noch rund 20 Jahre Bestand haben, ehe eine völlig neue E-Architektur das Kommando übernimmt. Wenn sich bis 2025 die Energiedichte der Lithium-Ionen-Akkus tatsächlich um 50 Prozent verbessert, und wenn die flacheren Fest­stoffbatterien ab 2030 diese Leistung nochmals um den Faktor 2,5 erhöhen, ergeben vermutlich sogar E-Sportwagen Sinn.

(Tages-Anzeiger)

Erstellt: 21.08.2017, 16:49 Uhr

VW I. D.: Elektro-Volkswagen auf skalierbarer Plattform. Foto: VW

Mini-Dreitürer: Die Basis für einen elektrischen Mini ab 2019. Foto: D. Kraus

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