Kult-Autos

Der Triumph mit italienischen Einflüssen

Bei der Ablösung des erfolgreichen TR 3 arbeitete Standard-Triumph mit dem italienischen Designer Giovanni Michelotti zusammen. Das Ergebnis, der TR 4, war ein voller Erfolg.

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Wer zu Beginn der Sechzigerjahre genügend auf der hohen Kante hatte und einen temperamentvollen englischen Sportwagen kaufen wollte, zog in vielen Fällen den Triumph TR 4 seinem Widersacher MG A vor. Bessere Fahrleistungen, überzeugenderes Fahrverhalten und generösere Platzverhältnisse sowie der Komfort von Kurbelfenstern sprachen für den Nachfolger des TR 3, präsentiert im August 1961.

Evolution und Revolution

Begonnen hatte alles viel früher im Jahr 1952, als Standard-Triumph den T.R. Sportscar präsentierte. Intern wurde dieser Prototyp TS20 genannt. Obschon ursprünglich nicht ganz überzeugend, konnte der Prototyp verfeinert und 1953 als TR 2 auf dem Genfer Autosalon präsentiert werden. Mit 90 PS und rund 840 kg bewährte sich der kleine Roadster nicht nur auf der Strasse, sondern auch auf Rennstrecken und Rallye-Pfaden. 1955 folgte der TR 3, der leicht erstarkt und ab 1956 sogar mit Scheibenbremsen ausgerüstet erhältlich war. Eigentlich hätte seine Produktion 1961 enden sollen, doch war man nicht sicher, ob der Nachfolger genügend Erfolg in Amerika haben würde und baute daher parallel zum TR 4 den TR 3 noch bis 1962. Das wäre jedoch nicht nötig gewesen, denn der Nachfolger wurde begeistert aufgenommen.

Italienisches Design mit englischer Tradition gepaart

Bereits seit einigen Jahren pflegte Standard-Triumph mit dem italienischen Designer Giovanni Michelotti eine enge Zusammenarbeit. Die Früchte dieser Kooperation waren unter anderem der Triumph Herald und das Triumph Italia Coupé, das bei Vignale in einer Kleinserie produziert wurde. Für den Nachfolger des TR 3 hatte Giovanni eine ganze Reihe von Entwürfen geliefert. Wichtig für Standard-Triumph war ein längerer Radstand (Platz für einen neuen Motor), eine grössere Spurbreite und insgesamt mehr Komfort und ein besseres Platzangebot.

Mit dem finalen Entwurf für den TR 4 schuf Michelotti in den Augen vieler eines seiner Meisterwerke. Stramm stand er auf seinen grossen Rädern, sympathisch sah er aus mit seinen grossen Augen. Und praktisch war er auch, denn er bot mehr Platz für Fahrer und Beifahrer und auch das Gepäck musste nicht auf einen aufgepflanzten Träger.

Technisch am Bewährten orientiert

Konzeptionell wurden die bewährten technischen Komponenten vom TR 3A übernommen, trotzdem wurde kaum ein Teil unverändert gelassen. Dies bedeutete ein verstärkter Kastenrahmen mit X-Traverse, verbreiterte Vorder- und Hinterachsen, ein Vierganggetriebe (vollsynchronisiert), einen Vierzylindermotor mit dreifach gelagerter Kurbelwelle und 2138 cm3 (100 PS), 15-Zoll-Räder, Scheibenbremsen vorne und Trommelbremsen hinten. Wirklich neu war die Zahnstangenlenkung, auf die sein Vorgänger verzichten musste.

Auf diese technische Basis setzte man die von Michelotti gezeichnete Karosserie, die als Vorzüge gegenüber dem Vorgänger Kurbelfenster und ein etwas einfacher montierbares Dach offerierte. Fast schon revolutionär waren die Lüftungseinlässe am Armaturenbrett. Innovativ war auch das wahlweise erhältliche Hardtop, dessen Mittelteil entfernt werden konnte und den TR 4 zum Targa machte. Das Ergebnis konnte sich sehen lassen und auch verkaufen: 40’253 Exemplare konnten abgesetzt werden.

Sonderversionen und Renn-/Rallye-Einsätze

Wie schon seine Vorgänger setzte man auch den TR 4 in Rallyes und Strassenrennveranstaltungen ein. Zum Einsatz kamen sowohl Werkswagen wie unzählige Kundenfahrzeuge. Die Erfolgsbilanz bei Auftritten am Coupe des Alpes, an der Tulpen Rallye, der Rallye Liége-Sofia-Liége, der RAC Rally oder der Rallye Monte ist durchzogen, denn der Rennsport wurde in diesen Jahren immer anspruchsvoller und budget-intensiver. Dieses Wettrüsten konnten oder wollten nicht alle mitmachen. Der einfache TR 4 konnte aber in den Händen vieler Amateure insbesondere auch auf nationalen Rennveranstaltungen in England und den USA überzeugen. Hilfreich dabei waren Sonderausführungen, mit denen das Werk Amateur- und Profirennfahrer unterstützte. So konnte etwa das kleinere TR-3-Aggregat mit 1’991 cm3 bestellt werden, um in der Zweiliterkategorie starten zu können.

Und 1963 bot Triumph eine Rallye-Version an, die mit leistungsgesteigertem Motor (Weber-45-DCOE-9-Doppelvergaser, modifizierte Nockenwelle, genauere Auswuchtung der Kurbelwelle und der Pleuelstangen, polierte Ansaug- und Auspuffkanäle, bearbeiteter Zylinderkopf und Sportauspuffanlage), verbessertem Fahrwerk (Koni-Stossdämpfer), Sperrdifferential und sieben wählbaren Untersetzungsvarianten kam. Die Karosserie wurde durch Verwendung von Aluminium-Panelen erleichtert, der Innenraum ausgeräumt, die Sitze durch Kübelsitze renntauglicher gemacht.

Gerüstet mit einem langstreckentauglichen Tank (auf Kosten des Kofferraums) konnte diese Rennversion zwar noch auf der Strasse eingesetzt werden, doch der verminderte Komfort, der angestiegene Lärm und die spitzere Motorcharakteristik machten den Einsatz im Alltagsverkehr nicht zum Genuss. Im Rallye- und Renneinsatz aber wussten die 135 SAE-PS und die gewonnene Fahrsicherheit zu überzeugen.

Evolution und Verbesserungen

1965 präsentierte man einen aussen kaum veränderten Nachfolger, der nun über Einzelradaufhängungen hinten, statt der bisher montierten Starrachse, verfügte. Zudem leistete der Motor ein bisschen mehr, man sprach von 4 PS, und das Dach war etwas einfacher montierbar, zumindest wurde das behauptet. Die Retouchen rechtfertigten eine Namensanpassung, TR 4A oder TR 4 IRS (independant rear suspension). 28’465 Exemplare wurden produziert. 1967 folgte der TR 5 mit Einspritzung und Sechszylindermotor und viel später der TR 6, der den Abschluss der klassischen TR-Reihe darstellte, denn der TR 7 brach dann mit allen Traditionen.

Preisgünstig, aber nicht billig

13'400 Franken oder 11'790 D-Mark wurden bei der Markteinführung 1962 für den einfachen Roadster mit Sportverdeck verlangt. Der Overdrive kostete 700 Franken oder 645 D-Mark, eine Rückbank 150 Franken oder 155 D-Mark, in Deutschland wurde die Heizung mit 200 D-Mark in Rechnung gestellt. Die Hardtop-Version war in Deutschland 700 D-Mark, in der Schweiz 550 Franken teurer, das Hardtop konnte für 1000 Franken aber auch für die Cabrio-Version dazubestellt werden. Zudem konnte man Leder (250 Franken), Speichenräder (400 Franken oder 395 D-Mark), sowie Michelin-X-Reifen bestellen (115 Franken). Verglichen mit seinem härtesten Konkurrenten MG A (10'485 D-Mark oder 10'500 Franken), Alfa Romeo Giuliette Spider (12'700 D-Mark oder 14'850 Franken) oder Austin Healey 3000 Mk II (13'650 D-Mark oder 15'950 Franken) lag der TR 4 im Vergleich zu seinen Fähigkeiten günstig, aber billig war er damit nicht. Als Farben für die Karosserie nannte die deutsche Preisliste Ende 1961 weiss, rot, schwarz, hellblau und beige, die Polsterung konnte rot/schwarz, schwarz, rot, blau oder schwarz/rot gewählt werden.

Gute Noten von den Autotestern

«Im ganzen ist der Triumph seinem Charakter treu geblieben, dürfte aber in seiner neuen Form eine zweite Jugend erleben», schrieb die «Automobil Revue» 1962 nach einer ersten Probefahrt und fasste so die positiven Verbesserungen gegenüber seinen Vorgängern zusammen. Negativ kommentiert wurden lediglich die immer noch eingeschränkte Schulter- und Kniefreiheit sowie die Anordnung einiger Bedienungselemente.

Die Fachzeitschrift «Auto Motor und Sport» übernahm im Sommer 1962 einen TR 4 als Testwagen und lobte den kräftigen, überaus elastischen Motor, die guten Sichtverhältnisse und die vollständige und zweckmässige Ausstattung. Weniger begeistert zeigte man sich von der harten Federung, dem lauten Motor, Windgeräuschen und einer mässigen Karosserieverarbeitung. 14,2 Sekunden vergingen, bis der Wagen 100 km/h erreichte, die Höchstgeschwindigkeit wurde mit 174 km/h gestoppt. Der Testverbrauch lag mit 11,9 Liter pro 100 km günstig. Manfred Jantke, der den Testbericht verfasste, lobte insbesondere auch die gute Handlichkeit in der Stadt, die dank einem um immerhin einen Meter kleineren Wendekreis als beim VW 1500 keine Wünsche offen liess. Auch der grosse und glattflächige Kofferraum fand grosse Zustimmung und das Auto wurde sogar bei einem tüchtigen Luftsprung abgebildet.

Fünf Jahre später verglich dieselbe Zeitschrift den TR 4A mit seinen Widersachern Alfa Romeo Duetto und Fiat 124 Spider. Während der Alfa und der Triumph preislich auf ähnlichem Niveau agierten, war der Fiat fast 2000 D-Mark günstiger! Der Duetto war in diesem Vergleich schneller und motorisch agiler und auch den Fiat konnte der Triumph nicht abhängen, zumal er im Trio am meisten verbrauchte. Es zeigte sich, dass der TR 4 im Jahre 1967 nicht mehr mit moderner konzipierten Konkurrenten mithalten konnte. So meinte denn auch Tester Henry Keller: «Ich will es mir nicht mit den Triumph-Fahrern verderben, denn die sind mir eigentlich besonders sympathisch ... Mit dem Auto kämpfen, die Unbilden der Strasse fühlen wie in den Dreissigerjahren - das kann man kaum irgendwo so gut wie im TR 4! Wer das auf sich nimmt, der ist nicht Auto-Konsument, sondern Auto-Enthusiast. Ich ziehe vor ihm den Hut...». Besser kann man es vermutlich nicht sagen.

Dach runter in drei bis vier Minuten

Nein, einen Schalter zum Herunterklappen des Daches gibt es nicht, Handarbeit ist angesagt. Verdeck vorne und ringsum lösen, vom Gestänge befreien, dann den Plastikverdeckstoff im Kofferraum verstauen, das Verdeckgestänge herunterklappen und in die richtige Stellung bringen, ohne sich dabei die Finger einzuklemmen. Dann die diversen Abdeckungen wieder an die richtige Stelle bringen und anknöpfen. Dieser Akt der Öffnung dauert rund drei bis vier Minuten bei einem erfahrenen TR-4-Benutzer, der am besten noch etwas Unterstützung hat. Dies steigert die Vorfreude auf einen Ritt unter der freien Sonne!

Auch im heutigen Verkehr angenehm

Nach der Öffnung folgt der Start, und hier funktioniert alles, wie man es sich auch beim modernen Wagen gewohnt ist. Der Motor nimmt seine Arbeit nach einem Dreh am Zündschlüssel auf - beim Konkurrenten MG A wurde der Motor noch mit einem Zug am Anlasserknopf gestartet. Der erste Gang links vorne, die übrigen folgen dem normalen H-Schema. Rückwärts geht's durch Ziehen des Schalthebels und Bewegen nach rechts-hinten. Die Kupplung greift progressiv. Den Overdrive kann man - mit dem linken Lenkradhebel - elektrisch zum zweiten bis vierten Gang dazuschalten, hat also genaugenommen sieben Vorwärtsgänge zur Verfügung. Die vier normalen Gangstufen reichen aber problemlos aus, um im Verkehr mitzuschwimmen. Geblinkt wird rechts, was doch etwas unorthodox wirkt.

Die Bremsen verlangen nach einem kraftvollen Fuss, verzögern das Auto aber erwartungsgemäss. Man sollte aber nie vergessen, dass ein Auto aus den Sechzigerjahren gerne 60 bis 80 Meter benötigt, um von 100 km/h zum Stillstand zu verzögern, die modernen Kollegen schaffen das mit ABS- und Elektronik-Hilfe auf der Hälfte der Distanz. Es lohnt sich also, vorausschauend zu fahren.

So hart, wie mancher Tester den TR 4 beschrieb, fühlt sich der Wagen heute gar nicht an, den grossen Rädern mit hoher Flanke sei Dank. Der Motor klingt sympathisch und sonor, die Luft findet ihren Weg ins Cockpit, man sitzt komfortabel und geniesst die tolle Rundumsicht. Man könnte ewig so weiterfahren, wenn die Sonne lacht und die hoffentlich kurvige Strecke verkehrsarm ist.

Robust und langlebig

Der relativ primitiven Bauweise ist es zu verdanken, dass der Triumph TR 4 robust und gleichzeitig langlebig ist. Weder gibt es versteckte Hohlräume, die den Rostfrass fördern würden, noch macht die Technik früh schlapp. Wichtig ist eine regelmässige Wartung und insbesondere die Schmierung der Aufhängungselemente. Kenner empfehlen die früheren Modelle, die gegenüber den einzelrad-gefederten TR-4-A-Modellen als steifer und langlebiger gelten.

Preise im Steigen begriffen

Classic Data nennt Preise von gut 22'000 bis 23'000 Euro für einen gut erhaltenen TR 4, unabhängig vom Modell. Die Preise steigen generell seit einigen Jahren und neuwertige oder komplett restaurierte Fahrzeuge werden bereits heute erheblich teurer angeboten.

Im Unterhalt und bezüglich der Ersatzteilsituation gelten die TR-4-Fahrzeuge als problemlos, fast alles ist erhältlich und dies zu moderaten Preisen. Dies macht den TR 4 auch zu einem interessanten Einstiegsklassiker, wenn man denn bereit ist, sich auf den urig-britischen Charme des Engländers einzustellen.

Wir danken Markus Tanner von der Firma Classic Car Connection in Lichtensteig für das Zurverfügungstellen eines frühen TR 4 von 1962, der unrestauriert und mit 50’000 km in zweiter Hand ist. Das Fahrzeug ist nicht verkäuflich.

Weitere Informationen zum Triumph TR 4 und seinen Artgenossen, sowie technische Daten, viele Fotos und Originaldokumente finden sich auf Zwischengas.com.

Erstellt: 21.02.2012, 14:11 Uhr

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