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Die Europäer stehen unter Hochspannung

Europäische Hersteller verfügen zwar über Know-how in der Batterieproduktion für E-Fahrzeuge, aber der Vorsprung der Konkurrenz aus Asien ist enorm.

Da dachte man in Europa noch über Batterietausch statt Aufladen nach: Transporter-Prototyp Mercedes LE 306 (1972). Foto: PD
Da dachte man in Europa noch über Batterietausch statt Aufladen nach: Transporter-Prototyp Mercedes LE 306 (1972). Foto: PD

Es war ein Krisentreffen, das EU-Kommissar Maroš Šefcovic, zuständig für die europäische Energieunion, vor Tagen in Brüssel anberaumte: «Wir sind an einem kritischen Punkt. Batterien sind das Herzstück der industriellen Revolution», sagte er. «Die fehlende europäische Zellproduktion gefährdet unsere Industrie.» Etwa 40 Vertreter aus Wirtschaft, Wissenschaft und Politik hatte Šefcovic geladen, um für seine Idee einer herstellerübergreifenden Produktion zu werben. Firmen wie Daimler, Renault, Siemens, VW und Continental kamen – sie wollen im Februar 2018 erste Ergebnisse ihrer Arbeitsgruppen vorstellen. Doch Europas Batterie-Allianz ist spät dran, vielleicht zu spät. Denn asiatische Wettbewerber haben längst Fakten geschaffen.

Die Aufholjagd ist herausfordernd. VW-Chef Matthias Müller will bis zum Ende des kommenden Jahrzehnts Batterien für 50 Milliarden Euro kaufen für all die E-Wagen, die da kommen sollen. Dies entspricht, Stand heute, einer Verdreifachung der Weltproduktion. Und da sind die Elektrofahrzeuge nicht eingerechnet, die andere Hersteller angekündigt haben. Der Bedarf ist gross. Das wird die Wertschöpfung verändern. Während Verbrennungsmotoren samt Getriebe im Schnitt weniger als 12'000 Euro kosten, liegen allein die Batterien für E-Autos mit 500 Kilometer Reichweite deutlich dar­über. Deshalb sind diese Wagen teuer.

 Batteriezellen aus Fernost: Concept Car Mercedes Generation EQ. Foto: PD
Batteriezellen aus Fernost: Concept Car Mercedes Generation EQ. Foto: PD

Motoren und Getriebe bauen Autofirmen selbst oder kaufen sie etwa bei Zulieferern wie ZF ein. Bei Batterien geht es um Gehäuse, Steuerelektronik, Kühlung – und Zellen, die die Energie speichern. Sie kommen von wenigen Zulieferern: Panasonic aus Japan sowie LG und Samsung aus Südkorea. Zunehmend kommen chinesische Hersteller hinzu, von denen hierzulande noch kaum jemand gehört hat: etwa BYD und CATL. Je nach Sichtweise liegen sie schon auf Platz zwei und drei der Welt: «Zu Beginn des nächsten Jahrzehnts wollen wir in Europa Zellen fertigen», heisst es bei CATL.

Standorte in Osteuropa

Wegen der Arbeits- und Energiekosten dürfte der Standort in Osteuropa liegen, wo es billigen Kohlestrom gibt: ein Rückschlag für die Energiebilanz der Ökoautos. Und eine Herausforderung für die Batterie-Allianz. Die muss feststellen, dass asiatische Konzerne auch bei der Produktion voraus liegen: Der südkoreanische Gigant LG Chem hat gerade im polnischen Wroclaw die erste Grossserienproduktion von Lithium-Ionen-Zellen in Europa eröffnet. Mittelfristig sollen damit 100'000 Elektroautos pro Jahr bestückt werden. Samsung baut bei Budapest eine weitere Zellproduktion auf.

Bei CATL verleihen die finanziellen Ressourcen des Mutterkonzerns den ­Plänen grosses Gewicht: Das ebenfalls kaum bekannte Unternehmen Amperex Technology ist einer der grössten Hersteller von Batterien für Unterhaltungselektronik. Mit Millionen von Smartphone-Akkus verdient der chinesische Konzern sein Geld. Seine automobil­tauglichen Zellen rechnen sich erst mittelfristig, weil die verkauften Stückzahlen noch zu klein sind und Fabriken teuer. Mindestens 1,5 Milliarden Franken kostet eine Batteriefertigung laut Experten. Und zehn Jahre lang würde die ­Fabrik Verluste einfahren. Mancher Automanager rechnet gar mit dem Vier- oder Achtfachen. Die Fertigung ist teuer, die Forschung anspruchsvoll. Wer nicht im Detail durchblickt, riskiert technologischen Rückstand bis hin zu brand­gefährlichen ­Kettenreaktionen in der überforderten Batterie. Oder produziert teuren Ausschuss.

Aufwendige Technik, starker Wett­bewerb: «Es gibt momentan niemanden, der mit Automotivezellen Geld verdient», sagt ein hochrangiger Vertreter der Batterie-Zulieferindustrie, der nicht namentlich genannt werden möchte. «Deshalb ist es so schwierig, einen europäischen Zellhersteller aufzubauen.»

Daimler mit Bruchlandung

Der Vorsprung der Asiaten bei Material- und Produktions-Know-how ist enorm. Das zeigt das Beispiel der Deutschen ­Accumotive: Ab 2012 produzierten der Chemie-Konzern Evonik und Daimler im sächsischen Kamenz Zellen für Smart- und Mercedes-Autos. Der technologische Höhenflug endete mit einer finanziellen Bruchlandung. Allein der Evonik-Verlust betrug knapp 300 Millionen Franken. Daimler konnte die Zellen von LG zu einem Viertel der Kosten beziehen. «Die deutschen Zellen waren sicherer und flexibler beim Laden. Doch das hat in der Praxis niemand gebraucht», sagt Evonik-VR-Präsident Werner Müller, schon gar nicht zu dem Preis. «Das Scheitern der eigenen Zellproduktion steckt uns noch in den Knochen», sagt Andreas Docter, der für die Daimler- Elektroauto-Antriebe verantwortlich ist: «An eine eigene Zellproduktion denken wir derzeit nicht.» Das ist weitgehend Konsens in Europas Autoindustrie.

Nur Zulieferer wie Bosch denken noch darüber nach, in die Produktion einzusteigen. Aber auch hier scheint die Einsicht zu überwiegen: Das Know-how in der aktuellen Technologie, die auf Lithium als Trägermaterial setzt, liegt in Asien. Erfolgversprechender wäre es, in eine ganz neue Technik zu investieren, Festspeicher etwa, die ganz neue Fabriken brauchen. Doch diese Systeme werden noch erforscht. Autos lassen sich damit heute noch nicht ausrüsten.

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