Neue Sitten dank Elektromobilität

Kleine Hersteller setzen die Grossen unter Druck – und ändern mit erschwinglichen Preisen die Spielregeln der Branche.

Erschwingliches Stadtauto: Der Sion von Sono Motors soll nur halb so viel wie das Model 3 von Tesla kosten. Foto: PD

Erschwingliches Stadtauto: Der Sion von Sono Motors soll nur halb so viel wie das Model 3 von Tesla kosten. Foto: PD

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Willkommen in der Hölle. In der «Produktionshölle», wie Elon Musk sagt. Der Tesla-Boss kann sich vor Aufträgen kaum retten. Es hängt viel davon ab, dass von Dezember an monatlich 20 000 Model 3 in Fremont, Kalifornien, vom Band rollen. 500 000 Vorbestellungen für die Elektrolimousine liegen vor, und jeder Lieferengpass bei einem der 10 000 Bauteile würde die Fertigung aufhalten. Aber wenn die Produktion reibungslos in Schwung kommt, kann Musk seinen ersten Masterplan abhaken. 2006 skizzierte er den Weg zum erschwinglichen Elektroauto. Über den Erfolg staunt er selbst: «Die Liste erfolgreicher Auto-Start-ups ist kurz.»

Der Warnung zum Trotz lockt die Tesla-Story neue Unternehmen an. Einen Tag vor der Erstauslieferung des Mo- del 3 stieg die Party von Sono Motors im Münchner Gründerzentrum. 700 Gäste feierten die Premiere des Sion. Umgerechnet rund 23 000 Franken soll das viertürige E-Mobil inklusive Akku kosten, etwa halb so viel wie das Model 3, der BMW i3 oder der Opel Ampera-e. ­Dafür sind Anmutung und Leistungswerte deutlich bescheidener. Immerhin 250 Kilometer soll der Sion schaffen; ­Solarzellen in der Aussenhaut liefern pro Tag Strom für rund 30 Kilometer. Sono-Motors-Gründer Laurin Hahn: «Wir wollen nicht das Rad neu erfinden, sondern bestehende Komponenten nutzen, um Elektromobilität erschwinglich zu machen.»

Micromobile brauchen wenig Parkraum in Ballungsräumen. Durchsetzen konnten sie sich trotzdem nicht: Die verschärften Crashanforderungen können sie nur schwierig erfüllen. Autozwerge wie Audis Urban Concept oder Opels zigarrenförmiger Zweisitzer von 2011 blieben Studien. Auch Toyota konnte sich nicht zur Serienproduktion der dreirädrigen Elektrostudie i-Real durchringen. Ingenieure von Mercedes grübelten schon in den Siebzigerjahren über einem 2,50-Meter-Zwerg für die Innenstadt. Swatch-Erfinder Nicolas Hayek träumte in den 1990ern von vielen, vielen bunten Smarties auf Rädern, die die Verkehrsprobleme verstopfter Grossstädte lösen sollten. Doch die Massen dachten noch gar nicht daran, sich in die Winzlinge zu zwängen.

Milliardeninvestitionen

Auch Sono Motors wollte mit der Micro-variante Urban starten. Der Zweitürer sollte 12 000 Euro plus Batterie kosten. Aber das Interesse der Crowdfunding-Community war gering. Am Ende blieb der Extender übrig mit drei Plätzen auf der Rückbank. Ein wirkliches Microauto ist der 4,11 Meter lange Viertürer jedoch nicht. Einzig der E.Go Life, entwickelt an der RWTH Aachen, bleibt mit einer Länge von 3,35 Metern der Idee des Ökozwergs treu. Im Jahr 2018 soll der Zweitürer mit 130 bis 170 Kilometern Reichweite für etwa 18 000 Franken inklusive Batterie starten – mit 48-Volt-Technik von Bosch.

Mit Plattformdenken haben Autozulieferer wie Bosch, Continental, ZF und Magna den Schwenk zur Elektromobilität längst durch Milliardeninvestitionen vorbereitet. In den letzten Jahren wurden E-Motoren und komplette Fahrwerksbaukästen inklusive Antriebsstrang entwickelt. Die Nachfrage nach solchen 48-Volt-Systemen steigt rasant – durch völlig neue Autofirmen, insbesondere aus Asien, aber auch im Zuge des E-Scooter-Booms. Allein in China rollen inzwischen 200 Millionen Exemplare.

Bosch setzt auf Elektroroller, weil sie im urbanen Verkehr überall durchkommen. Bosch-Geschäftsführer Markus Heyn: «Pro Jahr kalkulieren wir intern mit deutlich über 100 Prozent Wachstum.» Basis für das Glück in der Nische sind ironischerweise die Verbrauchs- und Emissionsprobleme der Verbrennungsmotoren, die der Hybridisierung Vorschub leisten. Weil ein 48-Volt-­Microsystem, wie es Renault im Van Scenic schon anbietet, die derzeit günstigste Möglichkeit dafür ist, steigt die Nachfrage und sinkt der Preis der Komponenten. Reichen bis zu 28 kW Leistung einer E-Maschine nicht aus, bekommt der Cityflitzer eben noch eine zweite spendiert.

Universelle Komponenten

Der Zulieferer Mahle präsentiert ein derartiges Konzeptfahrzeug im September an der IAA in Frankfurt. Weil die Spannung seines Antriebs unter dem Grenzwert von 60 Volt liegt, kann auf teure, gesetzlich vorgeschriebene Schutzmechanismen gegen elektrische Gefährdung verzichtet werden. Ein Mahle-Sprecher: «Die Systemkosten sind deutlich geringer als bei fahrleistungsgleichen Hochvolt-Anwendungen.» Sono Motors plant noch mit 400 Volt und einer sportlichen Leistung von 80 kW. Doch der Kostendruck könnte auch in München zum Umdenken führen.

Fertige Systeme, die alle Crashanforderungen erfüllen und sich in der Grösse skalieren lassen, sind die Chance für Unternehmen wie Sono Motors. Denn sie haben keine zehn Jahre Zeit, um wie Tesla auf Stückzahlen zu kommen. Aber Sono Motors beispielsweise genügen 5000 Vorbestellungen bis Ende 2017, um in Serie gehen zu können. Solch ein Volumen ist für grosse Zulieferer uninteressant. Es sei denn, es gibt einen Markt für «Carry-over-Teile», wie Laurin Hahn die Komponenten der Zulieferer nennt: Nicht ein einzelnes Start-up löst die Zeitenwende aus, sondern eine Flut von neuen Firmen, die auf dieselbe Technik setzen. Derartige Schwarmintelligenz wird die ehernen Grundregeln der Branche infrage stellen.

(Tages-Anzeiger)

Erstellt: 14.08.2017, 18:11 Uhr

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