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Opel Ampera: Die Spannung steigt

18 Monate bevor der Stromer gegen die elektrische B-Klasse von Mercedes, den Nissan Leaf und vor allem den baugleichen Chevrolet Volt antreten soll, war der «Tages-Anzeiger» bereits mit der 4,40 Meter langen Elektrolimousine unterwegs.

Erste Probefahrt im Stromer von Opel: «Tages-Anzeiger»-Mitarbeiter Thomas Geiger fuhr den Ampera in Deutschland.
Erste Probefahrt im Stromer von Opel: «Tages-Anzeiger»-Mitarbeiter Thomas Geiger fuhr den Ampera in Deutschland.
Opel
Zwar wiegt der vergleichsweise kurze Ampera mit seinem riesigen Lithium-Ionen-Akku im Mitteltunnel und unter der Rückbank mehr als eine S-Klasse von Mercedes. Doch weil der 150-PS-Stromer schon bei der ersten Umdrehung sein maximales Drehmoment von 370 Nm auf die Strasse bringt, geht es zügig voran.
Zwar wiegt der vergleichsweise kurze Ampera mit seinem riesigen Lithium-Ionen-Akku im Mitteltunnel und unter der Rückbank mehr als eine S-Klasse von Mercedes. Doch weil der 150-PS-Stromer schon bei der ersten Umdrehung sein maximales Drehmoment von 370 Nm auf die Strasse bringt, geht es zügig voran.
Nur dass man nach dem Druck auf die Starttaste nichts hören kann, ist noch immer ungewohnt. Stattdessen signalisiert das Mäusekino hinter dem Lenkrad, dass der Wagen bereit ist und die Fahrt beginnen kann.
Nur dass man nach dem Druck auf die Starttaste nichts hören kann, ist noch immer ungewohnt. Stattdessen signalisiert das Mäusekino hinter dem Lenkrad, dass der Wagen bereit ist und die Fahrt beginnen kann.
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Opel tastet sich langsam in die Zukunft. Nachdem die GM-Tochter mittlerweile fast jede Schraube des neuen Ampera erklärt hat und Firmenchef Nick Reilly in der elektrisch angetriebenen Mittelklasse-Limousine mit Range Extender (Reichweitenverlängerer) bereits von Rüsselsheim zum Genfer Salon gefahren ist, stand der Hoffnungsträger jetzt zu einer ersten Testfahrt auf öffentlichen Strassen bereit.

Der Start ist ausgesprochen unkompliziert. Zwar sieht das Cockpit des Ampera mit den grossen Monitoren hinter dem Lenkrad und oben auf der Mittelkonsole, den nahtlos in den Zierblenden integrierten Schaltern und dem vom Düsenjäger entlehnten Schaltknauf ziemlich futuristisch aus. Doch weil die Entwickler die Kunden bei all der neuen Technik nicht auch noch mit neuen Bediensystemen überfordern wollen, findet man sich am Steuer auf Anhieb zurecht. Nur dass man nach dem Druck auf die Starttaste nichts hören kann, ist noch immer ungewohnt. Stattdessen signalisiert das Mäusekino hinter dem Lenkrad, dass der Wagen bereit ist und die Fahrt beginnen kann.

So schwer wie eine S-Klasse

Wie bei jedem Elektroauto geschieht das flott und flüsterleise. Zwar wiegt der vergleichsweise kurze Ampera mit seinem riesigen Lithium-Ionen-Akku im Mitteltunnel und unter der Rückbank mehr als eine S-Klasse von Mercedes. Doch weil der 150-PS-Stromer schon bei der ersten Umdrehung sein maximales Drehmoment von 370 Nm auf die Strasse bringt, geht es zügig voran. Und wer vorher noch die Sport-Taste drückt, bekommt sogar einen Kavaliersstart hin. Die knapp 9 Sekunden für den Spurt auf Tempo 100 jedenfalls glaubt man dem Ampera auch ohne Stoppuhr, und dass die Elektronik bei rund 160 km/h die Segel streicht, stört zumindest im morgendlichen Verkehr niemanden. Nur wenn die deutsche Autobahn leer und die linke Spur für einmal frei ist, würde man sich vielleicht mehr Tempo wünschen – aber dann braucht man auch kein Öko-Auto!

Mehr als 500 Kilometer

Mehr Sorge als der Blick auf den Tacho bereitet bei den Testfahrten die Anzeige für die elektrische Reichweite. Die liegt zwar mit vollen Akkus bei 60 Kilometern und reicht den meisten Europäern für ihre tägliche Fahrstrecke. Aber weil die Kollegen den Ampera in der Nacht nicht aufgeladen haben, sind jetzt keine zehn Kilometer mehr im Tank. Und jede Minute werden es weniger. Bei Ladezeiten von bis zu drei Stunden sollte man sich deshalb jetzt schleunigst eine Steckdose samt Café zum zweiten Frühstück suchen – oder auf den Range Extender vertrauen. Denn um genau solchen Situationen den Schrecken zu nehmen, hat Opel neben dem Elektromotor noch einen Vierzylinder eingebaut. Der treibt zwar nicht die Räder an, sondern hängt an einem Generator. Doch mit konstanter Drehzahl produziert er dort so viel Strom für den Elektromotor, dass man problemlos weiterfahren kann – und zwar noch einmal bis zu 450 Kilometer. Erst dann muss der Ampera endgültig an die Ladebuchse – oder zumindest an die Tankstelle. Weil man ihn dort in wenigen Minuten wieder flott machen kann, spricht Opel voller Stolz vom einzigen Elektroauto mit Langstrecken-Qualitäten und einem Aktionsradius von mehr als 500 Kilometern.

Benziner meist sehr dezent

So spannend das Zuschalten des Range Extenders für die Ingenieure auch sein mag, so unspektakulär ist es für den Fahrer. Sobald die Batterie erschöpft ist und der Reichweitencomputer eine nüchterne Null anzeigt, surrt leise und kaum spürbar irgendwo unter dem Blech der rund 70 PS starke 1,4-Liter-Benziner los, und im Cockpit flammt eine ausgesprochen beruhigende Anzeige auf: Über 260 Kilometer sind noch drin, bevor der Ampera an die Box muss.

Weil der kleine Benziner je nach Situation und Leistungsanforderung auf vier unterschiedlichen Drehzahlniveaus arbeitet, bleibt er stets dezent im Hintergrund. Beim Stopp an der Ampel wird er deshalb schon ohne Radio allein vom Rauschen der Klimaanlage übertönt, und auch im Stadtverkehr trübt nichts die faszinierende Stille im Stromer. Erst wenn man zum Beispiel an einer Autobahnauffahrt ordentlich beschleunigt und viel Leistung abruft, muss auch das Notstromaggregat so kräftig arbeiten, dass man es laut, vernehmlich und nicht gerade angenehm brummen hört. Aber schon nach dem Einfädeln, wenn man im Verkehr mitschwimmt, herrscht wieder Ruhe an Bord.

1,6 Liter im Normzyklus

Am Akkustand ändert sich bei der Fahrt mit dem Range Extender allerdings kaum etwas. Der Benziner produziert nur so viel Strom, wie zum Fahren und für einen kleinen Energiepuffer tatsächlich benötigt werden. Aufladen soll man die Batterie bitte schön zu Hause. Denn Strom ist nicht nur billiger als Benzin, sondern selbst beim aktuellen Europa-Mix mit Kohle und Kernkraft auch sauberer. Doch will die GM-Tochter auch bei dem geringen Benzin-Anteil, der im Normzyklus für solche Fahrzeuge bei nur noch 1,6 Litern liegt, weiter sparen. Ein Jahr nach dem Verkaufsstart soll es den Ampera deshalb auch als Flex-Fuel-Modell für den Einsatz von Bio-Ethanol E85 geben. «Dann brauchen wir für 100 Kilometer nur noch ein Wasserglas voll Petroleum», schwärmt ein Entwickler.

Während die Ingenieure noch an der Kalibrierung feilen – damit der Elektromotor im Kriechgang vor der roten Ampel nicht mehr so ruckelt und der Range Extender noch leiser läuft – und die Designer dem Innenraum den letzten Schliff verleihen, damit die grossen Fugen und das billige Plastik der Vorserienteile endlich verschwinden, knobelt Andreas Lassota am Preis für den Ampera. Denn als Marketingchef für die Elektroautos ist es am Ende er, der sagen muss, wie viel der Ampera einmal kosten wird. Dass er den Kunden dafür einen hohen Preis abverlangen wird, ist schon heute klar. Denn die Schätzung des einstigen Opel-Chefs Hans Demant von einem Preis auf dem Niveau eines sehr gut ausgestatteten Zafira mit Dieselmotor (zirka 45?000 Franken) erscheint ihm kaum mehr haltbar.

«Betriebskosten mitrechnen»

Und auch, dass Opel fürs Erste trotzdem kein Geld mit dem Ampera verdienen wird, ist wohl unvermeidlich. Doch die richtige Balance zu finden, das fällt Lassota bislang noch schwer. Zumindest wenn man in bisherigen Modellen rechnet und nur den Kaufpreis vergleicht. Sobald man allerdings die Betriebskosten mit einbeziehe und die Batterie zum Beispiel in den Leasing-Tarif hineinrechne, sehe die Sache wieder ganz anders aus, sagt der Opel-Manager: «Dann muss der Ampera den Kunden keinen Euro mehr kosten als ein normales Auto.»

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