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So erforscht Mercedes-Benz den Fahrspass

Jeder will ihn, aber keiner weiss genau, wie man ihn definiert: den Fahrspass. Mercedes hat das Phänomen erforscht und will diese neuen Erkenntnisse für künftige Modelle nutzen.

Gemeinsam mit der Technischen Universität München und dem Fraunhofer-Institut Rostock will Mercedes den Fahrspass ergründen. – 140 Punkte im Gesicht der Fahrerin werden von den Kameras im Auto überwacht und ausgewertet.
Gemeinsam mit der Technischen Universität München und dem Fraunhofer-Institut Rostock will Mercedes den Fahrspass ergründen. – 140 Punkte im Gesicht der Fahrerin werden von den Kameras im Auto überwacht und ausgewertet.

Ein Bild sagt mehr als tausend Worte, und sein Herz trägt man auf der Zunge. Was nach platten Volksweisheiten klingt, sind für Goetz Renner psychologische Gesetze, die ihn in den letzten Jahren intensiv beschäftigt haben. Weil der Leiter der Mercedes-Benz-Konsumentenforschung schon lange ein objektives Mass für Fahrspass haben wollte und in der Diskussion mit Ingenieuren harte Zahlen mehr bringen als weiche Einschätzungen, hat er gemeinsam mit Forschern der Technischen Universität München und dem Fraunhofer-Institut in Rostock zum ersten Mal wissenschaftlich untersucht, wann Menschen am Steuer eines Autos wirklich Spass haben und welche Eigenschaften ein Wagen dafür mitbringen muss.

Die drei Säulen zum Fahrspass

Die Spassstudie fusst auf drei Säulen. Zum einen haben die Forscher ihre Probanten während der halbstündigen Fahrt über eine abgesperrte Teststrecke natürlich befragt. Doch viel wichtiger waren ihnen die Analyse von objektiven Kriterien wie der Mimik und der Stimme. Denn Psychologen gehen davon aus, dass die 43 Muskeln im Gesicht feinfühlig jede Erregung widerspiegeln und immer im gleichen Schema reagieren.

Egal, aus welchem Kulturkreis ein Proband kommt: Immer zieht es ihm beim Lachen die Mundwinkel nach aussen, und wenn er erstaunt ist, reisst er den Mund auf und zieht die Augenbrauen in die Höhe. Deshalb haben die Forscher im Auto eine Kamera installiert, mit deren Hilfe eine Software permanent 140 Punkte im Gesicht abtastet und die aktuelle Stimmungslage registriert. Parallel dazu haben sie die Stimme der Fahrer analysiert und aus Tonlage, Sprechgeschwindigkeit, Betonung und über 1000 anderen Merkmalen ermittelt, ob und wann der Fahrer oder die Fahrerin «gut drauf» ist.

Vordergründig wollten die Schwaben mit dieser Pilotstudie zunächst einmal die Instrumente ihrer Kundenforschung prüfen und schärfen: «Wir wollten wissen, ob wir den Angaben unserer Probanten tatsächlich trauen konnten», fasst Mercedes- Forscher Martin Tischler das kurzfristige Ziel von einer gewisse Objektivität im subjektiven Empfinden zusammen. Doch hintergründig wollen die Konsumentenforscher mit diesen Methoden Gesetzmässigkeiten ableiten und daraus einen Forderungskatalog erstellen, den sie in die Entwicklung tragen können: «Wir geben den Kollegen Gestaltungsempfehlungen mit auf den Weg», sagt Tischler: So muss ein Auto konstruiert sein, damit es dem Kunden Spass macht. «Natürlich wissen die Ingenieure sehr genau, wie man gute Autos baut», gibt sein Chef Renner zu. Doch manchmal müssten die Entwickler einfach neu geerdet und ihr Blick für die Bedürfnisse der ganz normalen Kunden geschärft werden. «Dabei ist der Fahrspass keine Frage der Motorleistung», räumt Tischler mit den gängigen Vorurteilen auf. Sondern in diesem Forderungskatalog stehen ganz andere Dinge. So müssen zum Beispiel alle Fahrzeugssysteme schnell und verständlich reagieren und dem Fahrer ein gutes Feedback geben, damit er seinen Spass hat, fasst er eine Erkenntnis zusammen.

Mix aus Komfort und Sportlichkeit

Zwar sei die Ergründung des Fahrspasses für die Forscher «richtig Arbeit gewesen», doch hat Renner nun nicht nur eine wunderschön hölzerne, aber dafür lexikontaugliche Definition gefunden, sondern auch ein Grundrezept, das für alle Autos passt. Danach braucht es als Grundvoraussetzung ein Gefühl der Sicherheit und dazu den Eindruck, immer alles unter Kontrolle zu haben. Auf konkrete Produkteigenschaften übertragen heisst das laut Renner: Fahrspass ist immer eine Mischung aus erlebtem Komfort und erlebter Sportlichkeit, wobei der Komfort auf Autobahnen und Landstrassen zu zwei Dritteln und auf der Handlingstrecke nur zu einem Drittel in den Spassfaktor einfliesst. Daraus allerdings die Rezeptur für das perfekte Spassauto zu entwickeln, fällt schwer. «Sportlichkeit ist noch relativ einfach: Dafür braucht es zu gleichen Teilen Längs- und Querdynamik, ein dynamisches Design und einen Hauch Unbequemlichkeit», doziert Renner wie aus dem Kochbuch. Doch für das Komfortempfinden ist die Liste der Zutaten länger und das Mischungsverhältnis deutlich schwieriger, klagt der Forscher. Und dann auch noch beides unter einen Hut zu bringen, sei die eigentliche Kunst.

Suche nach dem Sinnesreiz

Auch wenn er nur einen kleinen Teil der Kaufentscheidung ausmacht, messen Renner & Co. dem Fahrspass eine grosse Bedeutung zu: «In den letzten Jahren war unser Ziel, die Demotivatoren zu entfernen», sagt Renner: Was ist zu laut, was ist zu unbequem, was könnte den Fahrer stören oder beeinträchtigen? «Diese Beschwerdefreiheit haben wir mit unseren Arbeiten zur Konditionssicherheit weit vorangetrieben. Da haben wir die Hausaufgaben schon sehr gut gemacht», ist Renner überzeugt. «Aber jetzt geht es darum, wie wir wieder einen Sinnesreiz einbringen können.»

Diese Frage zu beantworten, könnte den Entwicklern künftig noch sehr viel schwerer fallen als heute, glaubt der Forscher und malt das düstere Szenario von Megastädten und Dauerstau an die Wand. «Welches Erlebnis brauche ich, um Fahrspass zu empfinden, wenn sich Autos irgendwann einmal mehrheitlich im Geschwindigkeitsbereich von 0 bis 80 km/h bewegen? Mit 1000 PS und einer imposanten Höchstgeschwindigkeit ist es dann nicht mehr getan.» Ansätze für Antworten auf diese Frage gibt es zwar. Doch hält Renner die für strategisch so bedeutsam, dass er dazu lieber noch nichts sagt.

Natürlich wollen die Mercedes-Benz-Forscher ihre Erkenntnisse nicht nur für die Entwicklung künftiger Fahrzeuge nutzen. Sondern irgendwann könnten sich Autos auch während der Fahrt auf die Launen seines Fahrers einrichten, stellt Renner in Aussicht. Noch fehlt nach Einschätzung der Experten von der TU München zwar die nötige Rechenleistung, um zum Beispiel in Echtzeit eine Mimikerkennung mit 30 Bildern pro Sekunde im Cockpit zu installieren. Doch wenn solche Hürden genommen sind und auch die Software zuverlässiger wird, könnte solch ein System zum Beispiel die Blickablenkung überwachen und den Fahrer immer dann zur Ordnung rufen, wenn er sich zu lange mit dem Radio oder seinem Mobiltelefon beschäftigt. Und wenn das Auto erkennt, dass ein Fahrer gestresst oder genervt ist, könnten weitere Ablenkungsfaktoren wie das Musikprogramm oder eingehende Telefonate automatisch ausgeblendet werden, spinnt Renner den Faden weiter.

Gute Laune fährt sicherer

Zwar gibt es eine so aufgestellte Konsumentenforschung mit dem direkten Draht in die Entwicklung nach Renners Einschätzung nur bei Mercedes. Doch mit der wissenschaftlichen Arbeit am Fahrspass sind die Schwaben nicht alleine. Auch die Kollegen bei Nissan versuchen, die Stimmung des Fahrers zu ergründen, und halten ihn etwa bei der Studie Pivo II sogar mit elektronischen Scherzen bei Laune. Natürlich macht sich das bei Automessen sehr gut als Gimmick. Aber der Sinn ist ein anderer, sagen die Entwickler und zitieren einschlägig bekannte Statistiken: Wer gut drauf ist, der baut weniger Unfälle!

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