Wenn ein Flugzeughersteller Autos baut

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Die Geschichte der Automobilfertigung bei Saab, die unter der Bezeichnung «Svenska Aeroplan Aktiebolaget» bereits 1937 als Flugzeugfabrik gegründet worden war, begann im Jahre 1947, als mit dem Saab 92 das erste Automobil vorgestellt wurde. Sixten Sason (bürglicher Name Andersson) zeichnete die Linienführung des schmucken Schweden. Die Fachzeitschrift «AT» schrieb dazu 1963: «Die Karosserieform konzediert (lateinisch für überlassen, zugestehen) irgendwelchem durch missverstandene Werbung irregeleitetem Publikumsgeschmack nichts und der nüchternen Technik alles - der im Windkanal ermittelte Luftwiderstandsbeiwert von 0.35 ist eine bessere Definition des Schlagwortes ‘Stromlinie’ als viele lange Sätze in einem Prospekt».

Technisch gab man sich modern. Eine selbsttragende Karosserie von rund vier Metern Länge beherbergte einen Zweizylinder-Zweitaktmotor. Der leitende Konstrukteur Gunnar Ljungström hatte bei seiner Arbeit tüchtig zu DKW geschielt. Es sollte aber noch ein paar Jahre dauern, bis die Produktion richtig in Fahrt kam.

Es begann mit zwei Takten

Den Zweitakter hatte man wegen seiner geringen Komplexität und der vergleichsweise guten Leistungsausbeute bei tiefem Gewicht gewählt - und sollte ihm über viele Jahre treu bleiben. Als 1956 der Nachfolger Saab 93 präsentiert wurde, führte man bereits die zweite Zweitakt-Generation ein, diesmal mit drei Zylindern. Und 1959 folgte bereits der 93 F, nur um ein Jahr später durch den Typ 96 abgelöst zu werden.

Designentwicklung zum Saab 96

Der 1960 präsentierte Saab 96 basierte technisch auf seinen Vorgängern, wies aber von der Gestaltung deutliche Änderungen auf. Die Türen öffneten, anders als beim Saab 93, wo noch nach hinten öffnende (Selbstmörder-) Türen montiert gewesen waren, nach vorne. Die grössten Modifikationen zeigten sich aber im Heckbereich, wo in Form einer Panorama-Heckscheibe mehr Glas geboten wurde und ein Entlüftungsauslass Eigenständigkeit demonstrierte. Der Dachbereich war hinten angehoben worden und bot nun bessere Platzverhältnisse im Fond. Von Anfang an setzte Saab auf Komfort, Wandelbarkeit und Sicherheit. Bereits die ersten Saab 96 konnten innen in eine grosse Liegewiese verwandelt werden. Das Armaturenbrett war von Anfang an gepolstert, um bei Unfällen etwas Schutz zu bieten.

Konventionelle aber zeitgemässe Technik

Das Fahrwerk des Saab 96 setzte auf Einzelradaufhängungen an Dreiecksquerlenkern vorne und eine Starrachse hinten. Mit Schraubenfedern ringsum, Zahnstangenlenkung und teilsynchronisiertem Dreiganggetriebe war man auf der Höhe der Zeit. Der Dreizylindermotor wies 841 cm3 Hubraum auf und leistete 38 (in gewissen Märkten 41) Zweitakt-PS, die im Zusammenhang mit dem gut 800 kg schweren Wagen zwar nicht für sportwagenmässige, aber ausreichende Fahrleistungen sorgten.

Begeisterte Autojournalisten

Die Testzusammenfassung der «AT» von 1963 zeigt die damalige Bewunderung des Journalisten Johnannes Czernin für das Schweden-Ei: «Zusammengefasst lässt sich vom Saab sagen, dass er ein ausnehmend sorgfältig gebautes und sehr reichlich ausgestattetes Automobil für härteste Beanspruchungen ist, welches man keinesfalls nur in Bezug auf den Hubraum seines Motors beurteilen darf. Er bietet alle Vorteile des nur aus sehr wenigen bewegten Teilen bestehenden Zweitaktmotors, ohne dass man dabei irgendwelche ins Gewicht fallenden Nachteile gegenüber einem gleichwertigen Wagen mit Viertaktmotor zu vermerken hätte. Seiner Konzeption nach hätte er alle typischen Merkmale eines Liebhaberautos. Seine vernünftigen Dimensionen jedoch und vor allem seine hervorragende, überdurchschnittlich fahrsichere Strassenlage sowie seine grosse Anspruchslosigkeit im Betrieb müssten ihn für einen weit grösseren Kreis klar kalkulierender Automobilisten interessant machen können.»

Den Sprint von 0 auf 100 km/h absolvierte die 1963er-Version in 30,1 Sekunden, die Höchstgeschwindigkeit (Bestwert) betrug beeindruckende 128,5 km/h. 7,6 bis 13,5 Liter Benzin liefen je nach Fahrweise durch den Vergaser.

Rallye- und Rennerfolge

Von Anfang an erwiesen sich die windschlüpfrigen und leistungsstarken Saab-Fahrzeuge als eine gute Basis für den Rennsport. Der grösste Coup gelang mit dem Sieg der Rallye Monte Carlo durch Eric Carlsson (siehe «Carlsson auf dem Dach») im Jahre 1962 und ein Jahr darauf.

Aber auch andere Saab-Treiber waren erfolgreich, so unter anderem Ove Andersson, Rolf Mellde oder Eqy Rosqvist.

Typenvielfalt und fortwährende Evolution

Schon 1959 hatten die Saab-Konstrukteure der Limousine einen dreitürigen Kombi zur Seite gestellt, den sie Saab 95 genannt hatten. Als Besonderheit wies dieser drei Sitzreihen auf, wovon die hinterste entgegen der Fahrrichtung eingebaut war. Eine hohe Zuladung und bis zu sieben Passagieren machten diesen Wagen, der parallel zum Saab 96 bis in die Siebzigerjahre gebaut wurde, zu einem veritablen Transportmittel der Superlative. Auch die rennsportlichen Erfolge induzierten neue Fahrzeugvarianten. Schon auf der Basis des Saab 93 war der 750 GT erschienen, beim Saab 96 kamen dann die Varianten GT, Sport und Monte Carlo (z.B. 1962, mit 52 PS und rund 150 km/h Höchstgeschwindigkeit, ausgerüstet mit Scheibenbremsen vorne) in immer wieder neuen Technikkonfigurationen und Namensvarianten auf den Markt.

Der Einzug des Ford-Vierzylinders

Die grösste Veränderung aber trat auf das Modelljahr 1967 ein, im Saab-Bug thronte jetzt ein Viertakt-Vierzylinder. Saab hatte sich diesen Schritt, der durch die sinkende Marktakzeptanz der ölenden Zweitakter erzwungen worden war, nicht einfach gemacht und verschiedene Motoren von Lancia, Hansa, Triumph und Ford inspiziert, sich aber schliesslich für den V4 aus dem Ford Taunus entschieden. Das kurzhubig ausgelegte und einfach konstruierte Grauguss-Aggregat leistete 65 PS bei 4’700 U/min und beflügelte den aerodynamischen Saab auf rund 160 km/h. Damit war der Saab 96 auch für grössere Aufgaben und eine noch breitere Gefolgschaft gereift.

Positives Echo der Presse auf die V4-Version

Gleich zu Beginn testeten die «AR»-Redakteure den neuen V4 und kamen zu positiven Konklusionen: «Der Saab V4 ist durch den leistungsfähigen Viertaktmotor der kleinen Mittelklasse entwachsen. An Sportlichkeit und Originalität hat er nichts eingebüsst, auch mit weniger hohen Drehzahlen und auch wenn man weniger häufig zu schalten braucht. Mit Frontantrieb, Scheibenbremsen, Alternator, Superbenzinbetrieb (statt Gemisch) und unfallsicherer Karosserie bleibt er technisch auf der Höhe der Zeit.»

Notiert wurden von der «AR» noch der aus dem Zweitakter vererbte und «kurioserweise» beibehaltene Freilauf, der sogar ein Schalten ohne Kupplung erlaubte. Die 50 kg Mehrgewicht des grösseren Vierzylinders wurden nicht als wesentlicher Nachteil gesehen, insgesamt sprach man von einer «nicht unsympathischen Veränderung des Charakters». Allerdings war der Saab 96 mit nunmehr 7800 D-Mark über 1000 D-Mark teurer als sein Dreizylinder-Zweitakt-Vorgänger, in der Schweiz mussten 9200 Franken (statt 8550 vorher) hingeblättert werden. Noch teurer war der Kombi, für dessen Kauf nochmals 1000 Franken mehr anzulegen waren.

Export und Wachstum

Mit dem Saab 96 wollten die Saab-Macher das ehrgeizige Ziel erreichen, 50'000 Fahrzeuge pro Jahr zu bauen. Und das gelang denn auch, 1970 wurde bereits der fünfhunderttausendste Saab gebaut, 1976 überschritt man die Millionengrenze. Natürlich halfen auch andere Modelle mit, aber der Saab 96 war der Grundstein. Erfolgreich war der Saab auch im Export, besonders den Amerikanern hatte es das originelle Windei aus Schweden angetan, aber auch die Schweiz oder Deutschland erwiesen sich als sehr empfänglich für den Schweden-Charme.

An Bord eines V4-Modelles von 1969

Der Einstieg in den rundlichen Saab geht ohne Probleme vonstatten. Bedienungsorgane finden sich an zu erwartenden Stellen, alles ist gut beschriftet. Das Zündschloss sitzt bei der Lenksäule, nicht zwischen den Sitzen wie bei späteren Saab-Modellen. Starten und Losfahren, Lenken und Bremsen verlangen allesamt nach keinen speziellen Fähigkeiten, nur die Lenkradschaltung verlangt vom modernen Autofahrer etwas Angewöhnung. Die Geräuschkulisse hat wegen der V-Anordnung der vier Zylinder etwas Spezielles, die Fahrleistungen sind nicht berauschend, reichen aber zur Eingliederung im Alltagsverkehr problemlos aus. Man hat recht viel Platz im Saab und fühlt sich wohl, die Gürtellinie ist für damalige Verhältnisse recht hochgezogen, zu Lasten der Seitenscheibengrösse. Dies ist heute weniger ungewohnt, als es wohl vor 40 Jahren war. In ruhiger Fahrt mit erstaunlich tiefen Innenraumgeräuschpegeln können auch längere Strecken unspektakulär, aber ausserordentlich sympathisch bewältigt werden.

Dauerrenner

Bis 1980 wurde der rundliche Saab 96 gebaut, zuletzt (ab 1977) mit voluminösem Gummizierart und schwarzen Sicherheitsstosstangen verunstaltet, aber in seiner Grundkonzeption noch immer gleich wie er 1960 präsentiert wurde. 547’221 Limousinen und 110'527 Kombi-Versionen (Saab 95) wurden gebaut, für Saab ein grosser Erfolg.

Angebotsbreite und Raritäten

Mindestens 8000 Euro oder 10'000 Franken sollte sich ein Saab-Interessent einen guten V4 schon kosten lassen. Das Angebot ist allerdings vergleichsweise übersichtlich. Am meisten angeboten werden die Modelle der Siebzigerjahre, Zweitakter und speziell die sportlichen Modelle «Sport» oder «Monte Carlo» sind kaum zu finden und entsprechend teurer. Man ist also auch Individualist, wenn man einen Saab-Oldtimer fährt.

Das von uns gefahrene Fahrzeug, ein Saab 96 V4 Deluxe von 1969, wurde uns dankenswerterweise von der Oldtimer-Galerie Toffen zur Verfügung gestellt. Es wird in der Auktion vom 26. November 2011 versteigert.

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