«Elektrische Revolution», «Autowende»: Fastned bemüht grosse Worte, wenn es um seine Pläne geht. Heute betreibt das niederländische Start-up im eigenen Land entlang von Autobahnen 63 Tankstellen für Elektroautos. Die Autohersteller, so Fastned, würden Milliarden von Euro in die Entwicklung und Produktion von E-Autos investieren, die Zahl der Fahrzeuge wachse schnell. Doch nur wenn die entsprechende Infrastruktur existiere, «können die Fahrer von E-Mobilen die wahre Freiheit erfahren». Fastned will daher ein Netzwerk aus E-Tankstellen über ganz Europa ziehen. Bereits bekannt sind die Expansionspläne für Deutschland, wo sich das Unternehmen diesen April Verträge für die ersten Standorte gesichert hat. Nun interessiert sich Fastned auch für den Standort Schweiz, wie eine Sprecherin bestätigt; man stehe deswegen mit verschiedenen Akteuren in Kontakt.

E-Tankstellen entlang der Nationalstrassen

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Der Zeitpunkt der Offensive ist kein Zufall. Der Bundesrat plant, das E-Tankstellen-Netz entlang der Autobahnen auszubauen. Zwar gibt es hierzulande schon rund 1630 öffentlich zugängliche Ladestationen, entlang der Nationalstrassen sind sie jedoch dünn gesät – nicht zuletzt eine Folge der rechtlichen Situation. Erlaubt sind heute Ladestationen nur auf Raststätten; 12 bestehen bereits, 13 sind geplant. Nun soll das Terrain auf die 110 Rastplätze im Land ausgeweitet werden. Anders als Raststätten beherbergen diese keine Restaurants und Tankstellen, sondern nur WCs und teilweise Imbissstände.

Eine halbe Million E-Autos?

Bau und Betrieb der Ladestationen sollen nach dem Willen des Bundesrats Private übernehmen. Dies freut nicht nur Fastned, sondern auch potenzielle Investoren im Inland; dazu gehört der Stromkonzern Groupe E, der zusammen mit Alpiq rund 300 öffentliche Ladestationen betreibt. Allerdings: Das Geschäft ist mit Risiken behaftet, stehen doch hohen Anfangsinvestitionen eher kleine Beträge pro Tankladung gegenüber. Momentan, räumt Groupe E denn auch ein, liessen sich die Kosten für Installation, Betrieb und Wartung einer Ladestation noch nicht decken. «Dies wird sich aber ändern, sollte sich die E-Mobilität so entwickeln wie angenommen.» Ende 2016 waren 11'600 E-Autos zugelassen, dies bei 4,5 Millionen herkömmlichen Personenwagen. Der Bund geht davon aus, dass es 2020 rund 100'000 sein werden, 2030 deren 560'000. Der Bundesrat spricht vor diesem Hintergrund von einer «Investition in die Zukunft».

SVP wehrt sich

Die Rentabilitätsfrage stellt sich bei den Rastplätzen umso mehr, als dass dort kaum Strominfrastruktur vorhanden ist und auch kaum Möglichkeiten für Quersubventionierungen bestehen, etwa durch ein Gastronomieangebot. Der Bundesrat rechnet mit Kosten von 300'000 bis 550'000 Franken pro Rastplatz. Und er schlägt vor, dass ein Teil davon der Bund übernimmt. Wie viel, ist laut dem federführenden Bundesamt für Strassen (Astra) noch offen. Die Betreiber sollen in jedem Fall einen Deckungsbeitrag leisten, aber nicht gezwungen sein, innerhalb der Bewilligungsdauer für die Tankstelle die gesamten Investitionen zu amortisieren.

Dieser Plan ist umstritten. Nationalrat Ulrich Giezendanner (SVP) etwa geisselt ihn als «indirekte Subventionierung». Ob die SVP auf die Hilfe der FDP zählen kann, ist fraglich. Mit Nationalrat Thierry Burkart weiss der Freisinn ein Vorstandsmitglied des Schweizerischen Elektromobilitätsverbands (Swiss eMobility) in seinen Reihen. Burkart warnt denn auch, dass es die Verbreitung alternativer Antriebstechnologien bremsen würde, sollten die privaten Anbieter die Erschliessungskosten selber tragen müssen. Eine indirekte Unterstützung durch den Bund hält er daher für «gerechtfertigt». Burkart verlangt aber auch eine finanzielle Beteiligung der Stromlieferanten. Ähnlich äussert sich Viola Amherd. Die CVP-Nationalrätin erinnert daran, dass es dem Wunsch des Parlaments entspreche, das E-Tankstellen-Netz engmaschiger zu machen.

Skeptisch zeigt man sich dagegen im rot-grünen Lager. «Grundsätzlich müssen die Nutzer die Tankstelleninfrastruktur selber bezahlen», sagt SP-Nationalrätin Evi Allemann. Dieses Verursacherprinzip habe sich bewährt. Allerdings erwägt sie in diesem Fall eine Ausnahme. Ansetzen will die VCS-Präsidentin bei den Strafgebühren, welche die Autoindustrie aufgrund der verpassten CO2-Ziele für Neuwagen zahlen muss. Dieses Geld, das heute in die allgemeine Strassenkasse fliesst, soll für die Erschliessung der Rastplätze verwendet werden – ein Vorschlag, der im Parlament noch zu reden geben dürfte.