Jede Infrastruktur schafft sich ihren eigenen Sachzwang. Werden Strassen ausgebaut und fliesst der Verkehr flüssiger, dann werden Autos und Lastwagen attraktiver. Werden Autos und Lastwagen attraktiver, dann wird es auf der Strasse irgendwann eng. Dann werden Strassen weiter ausgebaut, und so weiter und so fort. Der Sachzwang Strasse nährt sich seit Jahrzehnten selbst, und ein ganzer Wirtschaftszweig lebt gut davon, von der Automobil-Industrie über die Bauwirtschaft bis hin zu den Spediteuren.

Zwischen den Jahren, wenn die halbe Deutsche Republik Verwandtschaftsbesuche hinter sich bringt, hat Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt dieser Branche nun unbemerkt noch ein ganz besonderes Geschenk gemacht: den «Lang-Lkw». Per Verordnung hat er sie kurzerhand und ohne grosse Absprache für zulässig erklärt. Diese überlangen Lastwagen, so wirbt der Minister, sollen den Gütertransport auf der Strasse so effizient machen wie nie. Was früher mit drei Lastwagen transportiert wurde, brauche künftig nur noch zwei, wirbt der Minister. Mehr noch: Das Ganze spare mit dem Sprit auch Treibhausgase. Der lange Lastwagen als Beitrag zur Klimarettung, auf die Idee muss man erst kommen. Das ist schon dreist.

Neue Infrastrukturen für die XXL-Laster

Das Gegenteil wird passieren. Zum einen brauchen die XXL-Laster wieder neue Infrastrukturen: Notspuren in Tunnels sind für sie zu kurz, ebenso die Lkw-Parktaschen der Autobahn-Parkplätze. So entsteht der nächste Sachzwang, er wird sich lösen lassen. In der Folge wird es mehr lange Lastwagen geben, entsprechende Logistikzentren – und am Ende werden nicht aus drei kurzen Lastwagen zwei lange, sondern drei lange Lastwagen geworden sein. In Zeiten von Internethandel und Just-in-Time-Logistik wächst das Güteraufkommen ohnehin. Aber eben auf der Strasse, nicht bei der Bahn – der umweltfreundlichen Alternative. Von wegen Klimaschutz.

Dasselbe gilt auch für eine andere, noch viel perfidere Konsequenz der Verordnung aus der stillen Zeit. Denn Dobrindt erlaubt damit faktisch die Verlängerung herkömmlicher Sattelzüge um 1,3 Meter. Die Folge hat ihm seine Bundesanstalt für Strassenwesen schon aufgeschrieben: Es ist der «Eins-zu-eins-Ersatz des Fuhrparkbestandes» herkömmlicher Auflieger. Die neuen, längeren Sattelzüge dürfen auch jenseits der Autobahnen verkehren. Zwar ist das ein «Feldversuch». Doch der ist auf sieben Jahre angelegt und dürfte den meisten Spediteuren reichen, ihre Fahrzeuge zu erneuern. Ohne grosses Geheul wird sich diese Regelung kaum zurücknehmen lassen. Spediteure wissen sich zu wehren.

Güterbahnen wurden über Nacht zu kurz

Die skurrile Folge dieser neuen Abmessungen lehrt einiges über die wahren Präferenzen des Verkehrsministeriums: Denn auf die meisten Güterwaggons lassen sich diese Auflieger nicht mehr verladen; sie sind auf die bisherige, europäische Normlänge ausgerichtet. So wird selbst der Versuch, Lastzüge vermehrt auf die Schiene zu bringen, künftig vereitelt: wegen 1,3 Metern Überlänge. Während also in Lastwagen künftig mehr transportiert werden kann, sitzen Güterbahnen nun auf Waggons, die über Nacht zu kurz wurden.

Überflüssig zu erwähnen, dass der Bundesverkehrsminister in Deutschland auch für den Verkehr auf der Schiene zuständig ist; dass der Längen-Bonus der Lastwagen zu einem Malus der bundeseigenen Deutschen Bahn und ihrer Wettbewerber wird. Längst vergessen auch, dass die Bundesregierung sich einer Nachhaltigkeitsstrategieunterworfen hat, deren Erfolg unter anderem am Anteil der Schiene am deutschen Güterverkehr gemessen wird. Doch Regierungsbroschüren versehen den zugehörigen Indikator mit einer Gewitterwolke: Seit 1999 hat sich der Anteil nur geringfügig erhöht; alle Ziele wurden verfehlt. Kein Wunder.