Das muss man jetzt aber mal zugeben: Sie haben ein Händchen für Namen bei Volkswagen. Touran – der Familienvan klingt schon nach grosser Reise. Tiguan – da springt irgendwie eine Raubkatze mit. Und Touareg für ein XL-SUV erklärt sich ja quasi von selbst. Jetzt also T-Roc. Ein Name so kurz und robust wie das Auto, mit T wie die Schwestermodelle, und der englische Fels klingt auch nach.

Solche kleinen oder kompakten SUV wie der T-Roc werden gerade im Monatstakt lanciert. Citroën C3 Aircross, Hyundai Kona, Kia Stonic, Opel Crossland X, Seat Arona; bald folgt Volvos XC40. Allen gemeinsam: hohe Sitzposition, manchmal optionaler Allradantrieb, robustes Aussehen und hohe Sozialverträglichkeit. Schon 2020 soll die Klasse global 38 Prozent der Neuwagenverkäufe ausmachen.

Erstaunlich, dass Volkswagen erst jetzt in dieses Segment vorstösst. Andererseits hat der Konzern ja immer den Mitbewerbern die Erschliessung neuer Segmente überlassen. Um dann als Nachzügler – zumeist jedenfalls – an die Spitze zu stürmen. Aber im Fall des T-Roc musste zuerst die Modellpalette neu geordnet werden: Der Tiguan als Fünf- und Siebensitzer rückte nach oben, unten wird auf Basis des Polo bald ein kleinerer Crossover nachgeschoben, und grössenmässig neben den Golf passt nun der T-Roc.

Touchscreen im Blickfeld

Seit neuestem wölben sich VW-Karosserien ja wieder mehr, und auch beim T-Roc durchbrechen die Radhäuser die strengen Linien und Falze in der Seitenansicht. Die Front trägt mit Scheinwerfer, Tagfahrlicht und Nebelleuchten drei Lampen übereinander. Und von hinten nimmt der T-Roc das Tiguan-Design auf, wirkt aber gestauchter. Mit 4,23 Metern zwei Zentimeter kürzer als der Golf, teilt er sich mit diesem die Plattform. Die Breite von 1,82 Metern ist noch Parkhaus-kompatibel; der Radstand von rund 2,60 Metern lässt eine Menge Platz für den Innenraum. In den zieht Farbe ein mit optionalen Paneelen in Wagenfarbe für Instrumententafel und Mittelkonsole. Ein wenig eckiger und kantiger wirkt das Cockpit, der zentrale, voll verglaste Touchscreen rückt deutlich höher als im Golf und damit ins Fahrerblickfeld. Und die steile Mittelkonsole wirkt kürzer als auch schon. Zwischen 450 und 1290 Liter fasst der Kofferraum; Letzteres bei umgelegten Rücklehnen im Fond.

Bei den Antrieben kombiniert VW die Motoren- und Getriebepalette durch: Den Einstieg zum Verkaufsstart im Oktober – ausgeliefert wird ab Dezember – bildet ein Dreizylinder-Turbobenziner mit 115 PS. Darüber rangieren ein 1,5-Liter mit 150 und ein Zweiliter mit 190 PS. Die Turbodiesel leisten ebenfalls 115, 150 und 190 PS, wobei Ersterer und Letzterer noch bis Februar 2018 auf sich warten lassen werden. Bis auf die Basis­versionen werden Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe und optionaler Allradantrieb lieferbar sein. Und natürlich Smartphone-Kopplung und induktives Laden, VW-eigene Apps oder ein 300-Watt-Audiosystem. Vier Fahrprogramme sind längst Standard bei VW; ebenso die Assistenten – vom aktiven Spurhalter bis zum Fernlichtassistenten.

Schade für die Konkurrenz: VW wird bei den Verkaufszahlen wieder an den Wegbereitern vorbeiziehen. So könnte man meinen. Aber ganz so leicht dürfte es diesmal nicht werden. Bei Konzeption und Entwicklung neuer Modelle hat der Konzernbaukasten Vorteile. Aber bei aller Variabilität bleibt die Gefahr, keine neuen, sondern nur variierte Modelle zu bauen. Die Front des T-Roc stammt sichtbar aus Wolfsburg, aber die Silhouette mit angewinkelter Heckscheibe und Wölbungen über der Hinterachse kann man kaum von der des Audi Q2 unterscheiden. Der, notabene, auf der gleichen technischen Basis aufbaut.

Überhaupt drängt ja nicht nur VW auf ganzer Breite ins SUV-Segment, sondern auch die übrigen Konzernmarken. Skodas Kodiaq und Karoq, Seat Ateca, Arona und das noch namenlose dritte Modell, Audis Q2 und die Volkswagen von T-Roc bis Tiguan Allspace – sie alle bauen auf zwei Plattformen auf.

Weil jede Konzernmarke die SUV in unterschiedlicher Reihenfolge bringt, fällt die Gleichteilestrategie derzeit kaum auf. Aber umso mehr, wenn die Phalanx in ein, zwei Jahren komplett ist. Ihr Äusseres folgt mehr oder minder ähnlichen Linien; und in der Funktionalität gibt es sowieso kaum Unterschiede – Ausnahmen wie die verschiebbare Rücksitzbank im Skoda Karoq bestätigen die Regel. Der VW-Konzern wird seine Markenimages stärker differenzieren müssen, wenn sich die SUV-Armada nicht gegenseitig die Kunden streitig machen soll.

Noch folgt Volkswagen einer vor Jahren festgezurrten Planung – eine komplette Modellpalette lässt sich nicht auf Zuruf umsteuern. Wirklich aufregend wird es, wenn neue Elektromodelle wie der I. D. Buzz kommen werden. Den Serienbau des Elektro-Bulli hat VWs Markenchef Herbert Diess gerade bestätigt. Leider erst ab 2022.