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Kommentar zum sauberen FahrenDer Trend stimmt wieder – mehr nicht

Der CO₂-Ausstoss der Neuwagen in der Schweiz sinkt wieder. Das ist zwar erfreulich. Doch die Sache hat mehrere Haken.

Die Schweizer Autoflotte wird sauberer – vom Klimaziel bleibt das Land dennoch weit entfernt.
Die Schweizer Autoflotte wird sauberer – vom Klimaziel bleibt das Land dennoch weit entfernt.
Foto: Adrian Moser

Die Schweizer kaufen heuer weniger klimaschädliche Neuwagen als 2019 und in den Jahren zuvor. Von Januar bis Ende Oktober betrug der durchschnittliche CO₂-Ausstoss pro Kilometer und Fahrzeug 129 Gramm; das sind 9 Gramm weniger als letztes Jahr. Das ist zuerst einmal erfreulich. Der steigende Trend der letzten drei Jahre scheint gebrochen.

Die Konsumenten können aus einer wachsenden Palette an Autos mit alternativem Antrieb auswählen. Das erhöht die Chancen, dass das passende Modell im Angebot istnicht nur punkto Ökobilanz, sondern auch mit Blick auf andere, weiterhin wichtige Kaufargumente, etwa den Preis oder das Design.

Die neue Entwicklung wird jedoch in mehrfacher Hinsicht getrübt. Die Schweiz hat bei den Neuwagen in Europa bislang die miserabelste CO₂-Bilanz ausgewiesen. Letztes Jahr hatte selbst Deutschland, das ähnlich stark motorisiert ist, einen besseren Wert. Zum Vergleich: Der Spitzenreiter Norwegen schaffte es auf 60 Gramm.

Die Schweizer fahren nicht nur auf PS-starke Fahrzeuge ab, möglichst mit 4×4-Antrieb – sie können sie sich auch leisten.

Damit ist auch gesagt: Die Schweiz bleibt selbst mit der jüngsten Absenkung weit vom neuen Klimaziel entfernt: Seit diesem Jahr dürfen die Neuwagen durchschnittlich nur noch 95 Gramm pro Kilometer ausstossen; bisher lag die Grenze bei 130 Gramm. Importeure, welche die Zielvorgabe nicht einhalten, müssen Bussen zahlen. 2019 waren es 78 Millionen Franken. Inwieweit die Importeure diese Beträge auf ihre Kunden überwälzen, ist unklar. Sicher ist aber: Dort, wo es geschieht, dürfte das die Autokäufer nur wenig schmerzen. Die Schweizer fahren nicht nur auf PS-starke Fahrzeuge ab, möglichst mit 4×4-Antriebsie können sie sich auch leisten.

Ein weiteres Problem: Die verbesserte Klimabilanz ist nicht allein eine Folge der boomenden batterieelektrischen Autos, die im Betrieb kein CO₂ ausstossen. Ins Gewicht fallen auch die steigenden Verkaufszahlen bei den Plug-in-Hybriden, also jenen Autos, die einen Verbrennungsmotor mit einem extern aufladbaren Elektroantrieb vereinen. Sie gelten als Einstieg in die Welt der Elektromobilität. Auf dem Papier weisen sie einen geringen CO₂-Ausstoss aus, oft weniger als 50 Gramm pro Kilometer.

Die tatsächliche CO₂-Bilanz ist also schlechter – eine klimapolitische Täuschung.

Studien zeigen indes: In der Realität werden Plug-in-Hybride deutlich weniger elektrisch gefahren als für die offiziellen Verbrauchswerte angenommen. Die tatsächliche CO₂-Bilanz ist also schlechter eine klimapolitische Täuschung, die mit jedem verkauften Plug-in-Hybrid wächst. Immerhin, das Problem ist erkannt: Mit einem neuen Testverfahren sollen die CO₂-Werte realitätsnäher werden. Wächst die Kluft zwischen Papierwert und realem Verbrauch eines Modells trotzdem wieder, kann der Bundesrat zudem voraussichtlich ab 2022 Massnahmen ergreifen, etwa die CO₂-Zielvorgabe für den entsprechenden Importeur verschärfen.

Hinzu kommt schliesslich: Bessere Klimanoten für Neuwagen bedeuten nicht automatisch rückläufige CO₂-Emissionen auf der Strasse. Die Schweizer Bevölkerung wächst, ebenso der Wagenpark, mittlerweile zählt er 6,2 Millionen motorisierte Fahrzeuge. Zudem fahren die Schweizer immer weiter. Die Folge: Der CO2-Ausstoss im Verkehr ist seit 1990 nicht gesunken und das, obschon die Fahrzeuge immer effizienter geworden sind. Der Verkehr ist das klimapolitische Sorgenkind. Und bleibt es bis auf weiteres. Daran ändert die nun etwas bessere Klimabilanz der helvetischen Neuwagenflotte nichts.

20 Kommentare
    Karl Steinbrenner

    Die leichteste Golf VIII-Variante (1255 kg) ist 67,3% schwerer als der leichteste Golf I (750 kg).

    Die schwerste Variante des Golf VIII (1624 kg) ist 101,7% schwerer als die schwerste Variante des Golf I (805 kg).

    Welcher zusätzliche Rohstoffverschleiss, welcher zusätzliche Transport-Energiebedarf wäre für diese Differenzen zu veranschlagen und welcher zusätzliche Energiebedarf bei der Verarbeitung der Rohstoffe - unter Berücksichtigung der schweizerischen Tendenz die schwersten Varianten in Betreib zu setzen?

    Welche Steigerung des Verkehrsflächenbedarfs geht einher mit dem Volumenwachstum der Fahrzeuge?

    Welchen Energiebedarf braucht es für die Bereitstellung der zusätzlichen Verkehrsfläche?

    Damit sind wir noch nicht beim Betriebsenergiebedarf. Wie gross wäre der, wenn der Golf VIII so leicht wäre wie der Golf I mit der Energieeffizienz heutiger Motoren?

    Welchen zusätzlichen Energiebedarf muss man veranschlagen für das Abwracken und das Recycling unter Berücksichtigung der Gewichtsdifferenzen?

    Was wäre die kumulierte Energieersparnis, wären die Autos heute so leicht wie damals unter Berücksichtigung der Zunahme der Autos (6,2 Mio)?.

    Braucht ein so kleines Land wie die Schweiz einen derart hohen MVI-Anteil?