Wie der Fehler unserer
Vorfahren mit einer genialen
Idee korrigiert wird

Wegen des Hindernisses Limmat mussten die Ingenieure aus dem Kopfbahnhof einen Durchgangsbahnhof bauen.

Zahlen & Fakten

Gesamtkosten 2031 Mio. Fr.
Baubeginn September 2007
Inbetriebnahme Nord-Süd 15. Juni 2014
Inbetriebnahme Ost-West Ende 2015
Länge Gesamtbauwerk 10 km
Länge Weinbergtunnel 4,8 km
Länge Kohlendreieckbrücke 394 m
Länge Letzigrabenbrücke 1156 m
Ausbruchmaterial insg. 910 000 m³
Von Ruedi Baumann

Mit Bildern von Sabina Bobst
und Reto Oeschger

Durchmesserlinie oder DML heisst das 2-Milliarden-Bauwerk. Ein Name, auf den nur Ingenieure kommen können. Ein Durchmesser geht durch den Kreis. Und eine Durchmesserlinie führt vom einen Punkt auf dem Kreis – zum Beispiel von Altstetten oder vom linken Seeufer her – durch den HB im Zentrum zum entgegengesetzten Punkt auf dem Kreis – nach Oerlikon.

Doch diese Bezeichnung hat zwei Makel. Erstens ist der Name Durchmesserlinie so technokratisch, dass ihn sich bloss Ingenieure und Geometrielehrer merken können. Und zweitens sieht dieser Durchmesser eher wie das Ziel-S auf der Lauberhornabfahrt aus als wie die gerade Linie aus dem Schulunterricht.

Der technokratische Name kann den Passagieren egal sein. Sie werden bald vom «neuen Bahnhof» sprechen, vom «Bahnhof Löwenstrasse», vom «neuen Unterirdischen» – oder vom «goldenen Bahnhof» schwärmen, dem «Bahnhof mit der Golddecke», vom «Rolltreppenbahnhof» oder schlicht vom «Neuen». Zahlenfetischisten werden wohl auch die Gleisnummern 31 bis 34 verwenden.

143 Jahre lang ein
Kopfbahnhof

Zur Ehrenrettung der Ingenieure: Dieses scharfe S im Weinbergtunnel ist kein Planungsfehler. Ebenso wenig wie die krummen Liftschächte auf den Perrons. Der Tunnel muss zuerst in der Richtung des Bahnhofs die Limmat unterqueren. Dann biegt er exakt so scharf nach links Richtung Oerlikon ab, dass die Züge trotz Kurve Tempo 120 fahren können. Und die Lifte sind geneigt, weil die unteren Perrons nicht genau unter den oberen liegen.

An der Richtung und der Position des Hauptbahnhofs sind die Eiszeiten und unsere Vorfahren schuld. Die Gletscher haben das Limmattal Richtung Baden ausgefräst. Und die Erbauer der Spanisch-Brötli-Bahn haben 1847 von der Stadt kein besseres Stück Land für einen Bahnhof erhalten als die Schützenmatte ausserhalb der Mauern. Doch diese Wiese grenzte an die Limmat und den damals noch längeren Schanzengraben. 143 Jahre lang war der Hauptbahnhof Zürich ein Sackbahnhof, das Ende einer Reise.

Die Nachteile des Kopfbahnhofs wurden trotz Einführung von Triebzügen immer offensichtlicher: längere Standzeiten der Züge und damit grösserer Gleisbedarf sowie geringere Einfahrtsgeschwindigkeit. Das Gleisfeld vor dem Bahnhof wird wegen der vielen Weichen und Brücken zudem komplizierter und breiter als bei einem Durchgangsbahnhof. Das zeigt in Zürich ein Blick vom Prime Tower eindrücklich.

Wegen des Hindernisses Limmat
mussten die Ingenieure aus dem Kopfbahnhof
einen Durchgangsbahnhof bauen.
Kernstück der Durchmesserlinie:
Der neue unterirdische Bahnhof Löwenstrasse
mit den fliessenden Linien, den breiten Perrons
und der goldenen Decke.

Der HB wurde 1990 mit dem Bau der S-Bahn und dem Hirschengrabentunnel erstmals auch ein wenig zum Durchgangsbahnhof – zumindest für S-Bahnen. Trotz der guten Erfahrungen machten SBB und Kanton Zürich Ende der Neunzigerjahre fast nochmals einen grossen, historischen Fehler. Ein Flügelbahnhof, wie er heute neben der Sihlpost steht, und die hässliche Verbreiterung des Wipkinger Viadukts waren fertig geplant. Der Kopfbahnhof wäre für viele weitere Jahrzehnte zementiert gewesen.

Was nun folgte und als «Wunder von Zürich» in die Geschichte eingeht, ist die einmalige Zusammenarbeit eines aufmüpfigen Quartiers, des VCS mit seinen genialen und hartnäckigen Bahnhoferfindern, fast aller Parteien von der EVP bis zur SVP, der Parlamente und Regierungen in Stadt und Kanton – und vor allem auch die Bereitschaft der SBB, im allerletzten Moment den Flügelbahnhof fallen zu lassen und auf einen zweiten unterirdischen Bahnhof mit dem Weinbergtunnel nach Oerlikon zu setzen. Getrübt wurde das politische und planerische Wunder bloss kurzfristig, weil dem Bund das Geld ausging; der Kanton Zürich aber war bereit, das Finanzloch zu überbrücken.

Doppelt so schnell wie am Gubrist

Auch Termin- und Kostenplanung waren beim DML-Projekt vorbildlich: Der 15. Juni 2014 als Eröffnungstag und 2,031 Milliarden Franken als Kostendach werden seit 2008 genannt – und seither exakt eingehalten. Das ist alles andere als selbstverständlich: Eine dritte Gubrist­röhre wird seit 2000 geplant, fertig ist der Ausbau der Nordumfahrung vermutlich 2025. Der Strassentunnel dauert also doppelt so lang bei halbem Bauvolumen wie die Durchmesserlinie. Der Durchgangsbahnhof Stuttgart 21 wurde 1994 vorgestellt, also vier Jahre vor der DML. Fertig wird er voraussichtlich erst 2022 bei einer Verdoppelung der Kosten.

Zwei grosse und viele kleinere Vorteile hat die Durchmesserlinie für die Passagiere. Die Fahrzeit nach Oerlikon reduziert sich um fünf Minuten. Und nicht nur Zürich erhält einen neuen Bahnhof, auch in Oerlikon wird fast alles neu. Markant werden gerade für Oerlikon auch die Frequenzen steigen. Ab 2016 fährt alle zwei Minuten ein Zug an den Hauptbahnhof – wie bei einer U-Bahn. In Zürich werden zudem die Wege für die Passagiere deutlich kürzer. Und «das grösste Shoppingcenter der Schweiz mit eigenem Bahnhof» erhält nochmals 17 Prozent mehr Fläche.

Grosser Bahnhof mit Volksfest am Samstag, 14. Juni, von 10 bis 18 Uhr.

Nach dem langen Bauen endlich feiern. SBB, ZVV, die Stadt Zürich und die Geschäftsleute des Shop-Ville im Zürcher Hauptbahnhof feiern die Eröffnung des Jahrhundert- und Milliardenbauwerks Durchmesserlinie gleich dreifach: zuerst mit einer offiziellen Feier mit Ansprachen und geladenen Gästen, dann mit einem Fest fürs Volk und schliesslich mit der offiziellen Erstfahrt.

  • «Tunnelturbo»

    Im Halbstundentakt verkehrt im Weinbergtunnel zwischen Hauptbahnhof und Wallisellen der «Tunnelturbo».

    Auf den Gratisfahrten mit dem Spezialzug durch den Weinbergtunnel erklärt eine Durchsage die Hintergründe von Planung und Bau der Durchmesserlinie.

    Abfahrten ab Gleis 31/32 im neuen Bahnhof Löwenstrasse von 9.25 bis 18.25 Uhr.

    Die Platzzahl ist begrenzt.

    Gratistickets gibt es hier

    und an SBB-Bahnhöfen mit Event-Ticketvorverkauf.

  • Information

    In der Haupthalle des Hauptbahnhofs informieren Mitarbeiter von SBB und ZVV über die Geschichte, den Bau und zukünftigen Betrieb der Durchmesserlinie.

    Kinderspass

    Für die Unterhaltung der kleinsten Festbesucher steht eine Kinderecke zur Verfügung. Dort erwarten das SBB-Maskottchen Ticki und der ZVV-Pinguin Ringo die Kinder. Ein eigentlicher Kinderhütedienst steht aber nicht zur Verfügung.

  • Rundgang auf dem Rettungszug

    Mehr als einen Hauch von Verkehrshaus Luzern bietet die Zugausstellung. Neben den neuesten S-Bahn-Zügen sind dort der SBB-Schulzug und der neue Lösch- und Rettungszug zu sehen.

    Auf geführten Rundgängen durch diese Kompositionen öffnen sich auch die Türen zu den Führerständen und zu den Motoren. Eine Anmeldung ist nicht erforderlich.

    Kinder können am grossen Suchwettbewerb in den S-Bahnen teilnehmen.

  • Zürcher Verkehrsverbund

    Der ZVV ist am Eröffnungsfest doppelt vertreten: an einem Stand und am neuen permanenten Kundenzentrum beim Zugang zum Bahnhof Löwenstrasse.

    Am Stand steht das Spiel mit einer gigantischen Kugelbahn im Mittelpunkt. Es geht darum, darauf eine Kugel möglichst schnell ins Ziel zu bringen.

    Zudem kann dort der Ferienpass 2014 erworben werden. Er erlaubt während fünf Wochen in den Sommerferien freie Fahrt im ganzen ZVV-Gebiet mit Bahn, Bus, Tram und Schiff, dazu feien Eintritt in 100 Badis, 40 Museen und in den Zürcher Zoo.

  • Musik

    Auftritte am Eröffnungsfest haben auch der Chor des Lokomotivpersonals und die 50 Musikerinnen und Musiker des SBB-Orchesters.

    Begleitet werden sie von Selina und Hanspeter – SBB-Sachbearbeiterin Selina Beyeler und Lokomotivführer Hanspeter Zweifel.

    Die beiden sind die Stars des SBB-Songs «Welcome Home», der es vor einem Jahr in die Top 10 der Schweizer Singlehitparade schaffte.

  • Shopville

    Ein grosser Tag ist der 14. Juni nicht nur für Bahnfreunde und Pendler, sondern auch für die Ladeninhaber und Geschäftsleute der 180 Geschäfte, Restaurants und Dienstleistungsbetriebe im erweiterten Shop-Ville Zürich Hauptbahnhof.

    45 davon öffnen während des Eröffnungsfests zum ersten Mal ihre Türen. Alle zusammen laden zum Flanieren, Degustieren und Shoppen.

  • Bundesrätin Leuthard

    Die Eröffnungsfeierlichkeiten beginnen zwei Tage vor dem Fest, am Donnerstag, 12. Juni. Mit dabei beim Banddurchschneiden ist die Verkehrsministerin, Bundesrätin Doris Leuthard.

    Sie wird begleitet von Regierungsrat und Volkswirtschaftsdirektor Ernst Stocker, Stadtpräsidentin Corine Mauch, ZVV-Direktor Franz Kagerbauer, SBB-CEO Andreas Meyer und Roland Kobel, Gesamtprojektleiter der Durchmesserlinie.

    Diese Offiziellen, die 300 geladenen Gäste und Medienvertreter fahren im Extrazug durch den neuen Weinbergtunnel und feiern dann im Bahnhof Löwenstrasse.

  • Erstfahrt

    Den Abschluss der Feiern und den Start zum Normalbetrieb markiert am Sonntag, 15. Juni, die erste Fahrt eines fahrplanmässigen Zuges auf der Durchmesserlinie.

    Es ist die S-Bahn von Ziegelbrücke (Abfahrt 4.15 Uhr) über Zürich (Abfahrt 5.21 Uhr ab Gleis 33 im Bahnhof Löwenstrasse) nach Oerlikon und Zürich-Flughafen.

    In Zürich steigen zu: SBB-CEO Andreas Meyer, ZVV-Direktor Franz Kagerbauer, Gesamtprojektleiter Roland Kobel – sowie geladene Gäste mit Frühaufsteherqualitäten.

  • Informationen

    Alle Informationen über die Durchmesserlinie und die Eröffnungsfeiern sowie Tickets für den Tunnelturbo unter:

    www.durchmesserlinie.ch

Notfall im Tunnel:
Bitte sitzen bleiben!

Eine kaputte Lokomotive, Züge, die stecken bleiben, oder gar ein Feuer im unterirdischen Bahnhof oder im Weinbergtunnel: Mit viel Discorauch und 400 Figuranten haben die SBB Saugkraft der Ventilatoren und Rettung von Passagieren über den Notstollen getestet.

Von Ruedi Baumann

Mit Bildern von Dorothea Müller

23.10 Uhr im neuen Bahnhof Löwenstrasse. Dichter Rauch, man sieht den gegenüberliegenden Perron nicht mehr. Der Rauch sammelt sich vor allem an der Decke und will die Treppenaufgänge hinauf ins Ladengeschoss strömen. Detektoren öffnen automatisch fünf Luken an der Decke, und riesige Ventilatoren saugen 150 Kubikmeter Luft pro Sekunde ab. Test bestanden, Übung erfolgreich.

Dieses Szenario hat sich im April tatsächlich ereignet. Allerdings waberte kein beissender, giftiger Rauch durch den Bahnhof, sondern geruchloser Discorauch aus der Nebelmaschine. Dieser kalte Rauch wurde durch Ölbrenner auf Eisenbahnwagen erhitzt, damit er wie bei einem richtigen Brand hochsteigt. Bewährt haben sich auch die Rauchschürzen – wie zu Hause beim Ventilator über dem Kochherd –, welche die Treppenaufgänge umfassen. Diese verhindern, dass der Rauch die Treppenaufgänge hochsteigt und sich in weiteren Teilen des Bahnhofs verbreitet.

Übung mit 400 Figuranten

Der zweite grosse Sicherheitstest fand in der Nacht vom 8. auf den 9. April statt. Mitten im Weinbergtunnel bleiben um 0.30 Uhr zwei S-Bahnen mit 400 Figuranten stecken – darunter Leute im Rollstuhl und Blinde. «Wir testen nicht das schlimmstmögliche Ereignis, sondern das wahrscheinlichste», sagt Urs Brändli, bei den SBB verantwortlich für die Schulung der Rettungskräfte. 260 Passagiere tun – auf Regieanweisung hin – das Allerdümmste: Sie steigen aus dem Zug aus – mitten zwischen Zürich und Oerlikon.

«Passagiere müssen im Tunnel bei Pannen unbedingt im Zug bleiben», sagt Rettungsprofi Urs Brändli, denn der Zug wird schnellstmöglich aus dem Tunnel geschleppt. Nun aber suchen sich die Passagiere im nächtlichen Tunnel ihren Weg. Die Wegweiser, LED-Beleuchtungsbänder an den Tunnelwänden und die grün markierten Notausgänge, die alle 470 Meter in den Rettungsstollen führen, bewähren sich. An allen Ausgängen (Wehntalerstrasse, Bahnhof Oerlikon und Seilergraben) werden die Passagiere in Empfang genommen. Von Winterthur und vom Zürcher Güterbahnhof her fährt je ein Lösch- und Rettungszug in den Tunnel ein.

Mit Discorauch wird im neuen Bahnhof
die Notfallventilation getestet.

Einen grossen Vorteil hat der neue Weinbergtunnel. «Weil hier keine Güterzüge verkehren, können wir viele schlimme Unfallszenarien mit brennbaren und gefährlichen Transportgütern ausschliessen», sagt Brändli.

Kernelement des Sicherheitskonzepts im Weinbergtunnel ist der Flucht- und Rettungsstollen, der sich vom Bahnhof Oerlikon über 5 Kilometer bis zum Seilergraben erstreckt. Dieser 2,7-Meter-Tunnel dient gleichzeitig als Zugriffspunkt für die Rettungskräfte und ist für den Einsatz von Krankenwagen und kleineren Transportfahrzeugen ausgelegt. Im Stollen herrscht leichter Überdruck, damit bei einem Brand kein Rauch in den Stollen gelangt. Im Tunnel ist Lösch- und Rettungsmaterial gelagert – «genug zum Halten, schwereres Gerät bringen die Lösch- und Rettungszüge», sagt Brändli. Diese sind dieselgetrieben und führen 48 Kubikmeter Wasser und einen Kubikmeter Löschschaum mit.

Aus Bränden gelernt

Die Sicherheitsvorschriften im Tunnelbau wurden nach den verheerenden Bränden in Autobahntunneln (Tauern, Montblanc 1999 und Gotthard 2001) verschärft, denn die meisten Tunnel haben nur einen Ein- und Ausgang – und keine Verbindung zu einem gesicherten Trakt. 2006 hatte im Zimmerbergtunnel ein Cisalpino gebrannt, 117 Passagiere konnten selbst durch die Rettungsstollen ins Freie gelangen.

Zu einem verhängnisvollen Brand kam es 1991 im Hirschengrabentunnel, als ein Wagen einer S 9 Feuer fing. Eine Frau zog die Notbremse. Der Tunnel füllte sich mit Rauch, eine entgegenkommende S-Bahn blieb wegen Stromausfall stecken. 140 Passagiere der beiden Züge retteten sich zu Fuss zum Bahnhof ­Stadelhofen. 58 der Passagiere erlitten eine Rauchvergiftung.

Nach diesem Brand wurden SBB-Tunnel mit Handläufen und Notbeleuchtungen nachgerüstet. Zudem wurde für die Lokführer eine Notbremsüberbrückung eingeführt.