«Für die Beantwortung der Frage, wie sauber Elektrofahrzeuge sind und ob sie einen Beitrag zum Klimaschutz leisten können, ist entscheidend, welcher Strom zum Einsatz kommt». Dies erklärte das Öko-Institut in einer Studie, die vom Bundesumweltministerium gefördert wurde. Ausgeglichen sei die Ökobilanz strombetriebener Autos nur, wenn entsprechend zusätzliche Kapazitäten von Strom aus erneuerbaren Energien in das Netz eingespeist werden würden.

«Miese Klimabilanz», hiess es in der Folge auf der Webseite der Zeitung «Die Welt» und auch andere Medien titelten «schlechte Klimabilanz», «klimaschädlich» oder «mangelhaft». Schlechte Presse für die Förderer der elektrischen Mobilität, darunter die deutsche Bundesregierung, die bis zum Jahr 2020 eine elektrisch angetriebene Million Pkw auf die deutschen Strassen bringen will – unter anderem mit Hilfe massiver Fördergelder aus Steuertöpfen für die Industrie.

Umweltschutz nur von Laien überschätzt

Die nächsten Reaktionen folgten bald. Der mächtige Automobilclub ADAC, Fürsprecher aller deutschen Automobilisten, schrieb in einer Pressemitteilung, es sei keinesfalls gerechtfertigt, von einer «Elektrolüge» zu sprechen. Seit geraumer Zeit weise man darauf hin, dass Elektromobilität nur Sinn ergebe, wenn zusätzliche Mengen an erneuerbarer Energie in den Strommarkt eingeführt würden. Und es sei «keine Überraschung», dass die Studie den Elektroautos keinen so starken Beitrag zum Klimaschutz beimesse.

Denkbar ist laut den Fachleuten am Öko-Institut, dass der Marktanteil von E-Autos im Jahr 2030 bei rund 14 Prozent liegen werde. Der Anteil an Neuwagen könne zu diesem Zeitpunkt bereits 30 Prozent betragen. Dies würde die Emissionen des Pkw-Verkehrs dann um etwa sechs Prozent senken – doch mit der Entwicklung von sparsameren Autos mit Benzin- oder Dieselmotor könnte man die Emissionen, verglichen mit heute, zusätzlich um 25 Prozent mindern.

E-Autos und Hybride in der Marktnische

Um die Debatte zu beruhigen, beteuerte einer der Autoren der Studie, Florian Hacker, gegenüber der «Neuen Osnabrücker Zeitung»: «Das Öko-Institut glaubt an die Zukunft des Elektromobils.» Dass die Untersuchung ein solches Echo auslöste, mag daran liegen, dass die Autoindustrie ihre neu entwickelten Elektro-Mobile zuweilen als Heilmittel gegen einen Klimawandel bewirbt und dass die Verkaufszahlen derzeit nicht der Rede wert sind.

Nach Angaben des Kraftfahrt-Bundesamtes wurden im Jahr 2011 nämlich rund 3,17 Millionen Personenwagen neu zugelassen, doch darunter waren nur 12.622 Hybridfahrzeuge und gerade 2154 Elektro-Autos – fast eine Verdoppelung gegenüber dem Vorjahr, doch unter dem Strich noch immer ein minimaler Anteil.

Ab welchem Preis würden Pendler wechseln?

Ob 2020 wirklich eine Million Elektrofahrzeuge über den Asphalt in Deutschland rollen werden, ist derzeit völlig offen. Auch der versierte Verkehrsblogger Martin Randelhoff, Herausgeber von www.zukunft-mobilitaet.net, wagt keine Prognose, zumal die nötige Infrastruktur für effizientes Laden mitsamt flächendeckender «Stromtankstellen» noch errichtet werden muss. Doch zu den Rahmenbedingungen hat er eine grobe Peilberechung publiziert.

Abhängig von Rahmenbedingungen wie dem Haushaltseinkommen von Pendlern, den durchschnittlichen Preisen und Teuerungen der Kraftstoffe und der Länge des täglichen Arbeitsweges hat Randelhoff kalkuliert, wo die Schmerzgrenze liegen könnte. Resultat: Bei einem Preis von zwei Euro je Liter Kraftstoff dürfte die Bereitschaft, ein Elektroauto zu kaufen, um etwa 30 bis 40 Prozent steigen. Und bei drei Euro wären es bis zu 70 Prozent.

Deutliche Worte vom grössten Hersteller

Das alles freilich wagemutig kalkuliert und mit mehreren Fragezeichen. Doch auch die deutsche Autobranche, die sich der E-Mobilität bereits verschrieben hat, macht sich über den Widerstand auf dem Markt nichts vor. «Viele, viele Jahre werden wir noch mit dem Verbrennungsmotor unterwegs sein», sagte etwa der VW-Beauftragte für den Bereich Elektroautos, Rudolf Krebs, der Berliner Zeitung «Tagesspiegel».

«Elektroautos werden in einer Marktnische erfolgreich sein und nicht alle Kundenwünsche erfüllen können», so Rudolf Krebs weiter. Sie seien ideal für die Stadt, für Pendler, für den Lieferverkehr und als Zweitwagen, doch «wir dürfen den Kunden deshalb nicht vorgaukeln, dass wir über Nacht alles elektrisch machen».

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