Taxi!

Am Strassenrand ein Taxi herbeiwinken war gestern. Die kalifornische Firma Uber vermittelt per Knopfdruck private Mitfahrgelegenheiten und erobert damit in den USA Stadt um Stadt. Bald auch in Europa?

Privatautos machen den angestammten Taxis in Washington seit Ende 2011 Konkurrenz. Foto: Chris Maddaloni (CQ-Roll, Getty Images)

Privatautos machen den angestammten Taxis in Washington seit Ende 2011 Konkurrenz. Foto: Chris Maddaloni (CQ-Roll, Getty Images)

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Eine Taxifahrt durch Washington kann anregend sein. In der politisch aufgeputschten US-Hauptstadt haben viele Fahrer ganztags den Nachrichtensender NPR laufen und sind besser informiert als die Bundesbeamten und Lobbyisten, die sie chauffieren. Nach Erreichen des Fahrziels ist der Berichterstatter auch schon eine Viertelstunde im Wagen sitzen geblieben, um mit einem greisen Fahrer aus Äthiopien das Problem verschärfter Sanktionen gegen den Iran zu Ende zu diskutieren.

Trotzdem, unsere Bekannte Laura mag nicht mehr Taxi fahren. «Es dauert zu lange, eines zu finden, und wenn man mal eins hat, dann riecht es schlecht.» Sie hat recht: Die Taxisuche verdirbt einem alle Lust an der Fahrt. Telefonische Bestellungen funktionieren kaum, man wird in Warteschlaufen vergessen oder aus der Leitung geworfen. Auf der Strasse muss man lange stehen, manche Fahrer fragen erst nach dem Ziel – und fahren dann weiter, wenn ihnen die Richtung nicht zusagt.

Wer es einmal an Bord eines Wagens geschafft hat, muss sich dort nicht selten mit Müll im Fussraum auseinandersetzen. Oder mit einem Fahrer, der am Handy ohne Unterlass mit seiner Frau über richtige Kindererziehung streitet. Der heutige Abend bei Freunden soll besser enden, findet Laura; sie hat sich Ibrahim bestellt. Und jetzt fährt der bereits draussen vor, eine SMS vermeldet es. Also dann, schön wars, Laura und ihr Gatte ziehen die Mäntel an und stolpern hinaus, ihrem Chauffeur entgegen.

Eine App als Mitfahrzentrale

Ibrahim lenkt keine Mietlimousine, sondern einen kommunen Hyundai. Und unsere Bekannten sind nicht steinreich, sondern amerikanischer Mittelstand. Die Firma Uber bringt die beiden Parteien ins Geschäft. Das noch nicht fünf Jahre alte Unternehmen aus San Francisco ist daran, den nordamerikanischen Taximarkt umzukrempeln. In 45 Städten ist Uber präsent, fast im Monatstakt werden es mehr. Von Atlanta bis Tucson und von Montreal bis Oklahoma City: Immer mehr Kunden bestellen sich ein Uber statt ein Taxi. Auch in Asien und Europa fasst die Firma Fuss. Das Taxi gerät unter Druck.

Dabei besitzt Uber kein einziges Auto. Das Unternehmen bringt private Automobilisten mit zahlender Kundschaft zusammen, funktioniert also wie eine Mitfahrzentrale – oder wie das System in Kuba oder Russland, wo Fahrzeughalter ihre Benzinkosten mit aufgegabelten Passagieren zu decken versuchen.

Per Knopfdruck einen Wagen zugeteilt

Neu ist die Sofortvernetzung von Angebot und Nachfrage unter einem Markendach. Dies geschieht über eine schicke Smartphone-App: Wer das Programm auf dem Handy installiert und startet, bekommt einen Stadtplan zu sehen, auf dem der eigene Standort und die in der Umgebung verfügbaren Autos markiert sind. Auch eine ungefähre Wartezeit wird angegeben, in Washington meist nicht mehr als sieben Minuten. Nach dem Drücken des Bestellknopfes wird dem Nutzer ein Wagen zugeteilt, Foto und Name des Fahrers werden eingeblendet, und ein symbolisch dargestelltes Wägelchen rollt auf der Karte los.

Die Anfahrt lässt sich in Echtzeit auf dem Handyschirm verfolgen; hier nicht links abbiegen, Ibrahim, oh Mann. Aus der virtuellen Annäherung wird schnell Realität: Man blickt vom Display auf und sieht das Auto um die Ecke biegen. Der Fahrer begrüsst den neuen Gast durchs Fenster: «Hi, David, come on in.» Daran muss man sich erst gewöhnen. Ins Taxi stieg man früher stets als Fremder. Man konnte auf dem Rücksitz Selbstgespräche führen, nach Döner-Zwiebeln riechen oder von der Nacht zerzaust sein – egal, man blieb ja namenlos, Treibgut.

Trinkgeld ist inklusive

Bei Uber gibt es diesen Luxus nicht; Passagier und Fahrer lassen sich über ihre Mobiltelefone orten und zusammenführen, wissen beide immer, mit wem sie es zu tun haben. Die gemeinsam gefahrene Strecke wird abgespeichert und auf dem Fahrtenbeleg als blaue Linie auf einem Kartenausschnitt angegeben, komplett mit Datum und genauer Ein- und Aussteigezeit. Der Uber-Nutzer hinterlässt eine breite digitale Spur. Auch wegen des Bezahlsystems: Am Ende einer Fahrt steigt man einfach aus, kein Bargeld, kein Gefeilsche, keine Wartezeit vor einem Bancomaten.

Uber belastet die Fahrtkosten der Kreditkarte, die man als Nutzer beim ­Installieren der App angeben musste. Trinkgeld ist inklusive, der Beleg wird via E-Mail zugestellt. Standort, Datum, Name, Kreditkarte, Mail: wer immer im Namen der Terrorismus­abwehr gerade unsere Nutzerdaten horten und auf verdächtige Eskapaden prüfen darf: Solche Datensätze müssen ihn freuen.

Der Komfort scheint solche Bedenken aufzuwiegen, der Kundenstamm der Firma wächst. Ronald Maurice, ein gut aussehender Afroamerikaner im lila Hemd, fährt seinen Toyota Prius durch die Washingtoner Innenstadt und berichtet von seinen Fahrgästen an diesem Morgen: «Gegen sieben fing ich mit einem Typen an, der trank noch, als ich ankam. Danach ging es mit einem Geschäftsmann zum Flughafen, dann mit einer Jusstudentin ans Examen, sie war nervös.» Natürlich sei die Klientel eher jung und technikversessen, sagt Ronald, doch er werde auch in die älteren, wohlhabenden Vororte im Nordwesten der Stadt gerufen: «Auch die über 60-Jährigen haben jetzt ein Smartphone.»

Fast wie beim Onlineversand

Ein neues Phänomen seien minderjährige Fahrgäste, die von besorgten Eltern mit der App samt Kreditkartennummer ausgestattet würden. «So können sie jederzeit und ohne Geld nach Hause kommen», sagt Ronald. Auch wenn Uber oft nicht mehr kostet als ein herkömmliches Taxi: Die Entwicklung dürfte alle Pädagogen frustrieren, die den Jugendlichen einen bewussteren Umgang mit Geld und Schulden beibringen wollen. Bei Uber braucht man sich den finalen Fahrpreis gar nicht anzusehen; der Betrag wird ohne Unterschrift abgebucht. Zudem wächst wohl die Abhängigkeit vom Handy; wer sein Telefon verliert, ist neben Nummern und Adressen, Fotos und selbst gedrehten Filmchen auch das Navi und den Zugang zum Taxi los. Wie soll man da noch nach Hause finden?

Vermissen kann man an der Uber-Fahrt das Impulsive: Zum Taxi gehörte ja auch der Sprung an den Strassenrand, das Hochreissen des Arms, das Glücksgefühl beim Aufflammen der Bremslichter. Die Beschaffung eines Uber-Vehikels ist nicht aufregender als eine Bestellung im Onlineversandhaus. Dafür sehr bequem: Die Fahrer sind bemüht, ihren Passagieren zu gefallen; einige haben Wasserflaschen im Wagen bereitgestellt, andere halten den Kunden die Tür auf. Dies auch aus Eigeninteresse. Nach jeder Fahrt wird der Chauffeur vom Nutzer bewertet – ein Arbeitsleben in der Dauerevaluation. Uber verspricht Seriosität; wer sich als Fahrer bewirbt, wird auf Vorstrafen geprüft und erhält eine Kurzschulung. Dann aber operiert jeder für sich und im eigenen Auto, Uber bezieht eine Kommission von rund 20 Prozent.

Firmengründer Travis Kalanick weiss um die Ansprüche seiner Kundschaft: «Uber-Fahrgäste sind die wohlhabendsten und einflussreichsten Menschen in ihren Städten», prahlte der 37-Jährige gegenüber dem Wirtschaftsmagazin «Inc.». Seine Kunden würden fordern, seiner Firma aber auch Macht verleihen: «Sobald wir eine kritische Masse erreichen, sind wir nicht mehr aufzuhalten.»

Erfolgreiche Protest-Apéros

Kalanick mobilisiert die Uber-Fans, wann immer es Probleme gibt – also andauernd: Als Uber Ende 2011 den Betrieb in Washington aufnahm, verhängte die Taxiaufsichtsbehörde sofort saftige Bussen und beschlagnahmte ein Auto. Sie warf Uber vor, ein Taxibetrieb ohne Lizenz zu sein, sich nicht an Regeln und Preise zu halten und ihren Fahrern keine Mindestlöhne und Sozialleistungen zu zahlen. Kalanick blies zum Gegenangriff. Uber sei eine Firma wie Ebay, vernetze nur Interessen. Er rief die junge Stadtbevölkerung über Facebook und Twitter zu Protest-Apéros auf, brachte Tausende Beschwerdemails zusammen. Die Stadt kapitulierte und erliess eine Sonderregel für digitale Taxibestellung, die Uber den Betrieb erlaubt.

Wegen solcher Erfolge feiert die US-Geschäftswelt Kalanick als Helden. Der ruppige Jungunternehmer mische neben der Konkurrenz auch die Politik auf und breche verhockte Strukturen auf. «Widerstand ist zwecklos», frohlockt die Zeitschrift «Inc.», «Meet the Uber-Man» schwärmt der «Business Insider». Uber hat gewichtige Investoren, letztes Jahr ist Google Ventures mit 258 Millionen Dollar eingestiegen – von solchen Geldspritzen können Konkurrenten wie Lyft oder Sidecar nur träumen. Der IT-Gigant interessiert sich für die Uber-Pionier­arbeit; Google soll selber an neuen Taxiformen arbeiten, etwa an fahrerlosen Robotaxis.

Grosser Ärger mit Unfällen

Robotertaxis würden das Problem der Verantwortlichkeit klären: Uber hat nämlich grossen Ärger mit Unfällen. In der letzten Neujahrsnacht fuhr ein Uber-Chauffeur in San Francisco ein 6-jähriges Mädchen auf einem Fussgängerstreifen tot. Uber lehnt jede Haftung ab, die Firma beschäftige ja keine Angestellten, sondern arbeite mit selbstständigen Freelancern («Partnern»). Zudem habe der Fahrer zum Zeitpunkt des Unfalls keinen Uber-Gast an Bord gehabt.

Der Anwalt der Opferfamilie aber argumentiert, der Fahrer habe Ausschau nach Kundschaft gehalten, also gearbeitet, so wie jeden Tag; der Uber-Job sei sein Vollzeitberuf. Und als Arbeitgeber gefährde Uber die Verkehrssicherheit: «Taxifahrer, die nach Fahrgästen Ausschau halten, schauen auf die Strasse. Uber-Chauffeure starren aufs Handy.» Die Taxifahrervereinigung von San Francisco hat der Familie des Opfers ihr Beileid ausgesprochen.

Unversicherte Chauffeure, die im Unglücksfall den Kopf für ihre Firma hinhalten sollen: Auf eine solche New Economy hat man in Europa gerade gewartet! In Paris haben wütende Taxifahrer im Januar die Konkurrenz von Uber mit Knüppeln angegriffen.

Limousinen in Zürich

Bis jetzt vermittelt Uber in Europa private Autos nur in Paris und Brüssel, unter dem Namen Uberpop. In einem Dutzend weiterer Städte ist die Firma mit Limousinendiensten präsent, so in Berlin, Rom, Wien, München, Zürich. Daraus solle bald mehr werden, sagt Benedetta Arese Lucini, die Regionalverantwortliche für Italien, Österreich und die Schweiz. Man «arbeite» mit den Behörden, versuche ihnen zu zeigen, dass Uber eine gute Sache sei. Die Firma hat grosses Wachstumspotenzial in Europa geortet: «Gerade weil es viele Arbeitslose gibt, für die ein Nebeneinkommen als Chauffeur attraktiv sein könnte.»

Eine junge Elite, die bequem zum Club chauffiert werden will, und eine strampelnde Schar von Freelancern, die das ermöglichen soll: In den USA wird diskutiert, ob die als sozial gerühmte Ökonomie des Teilens nicht eher neue Brutalität ins Erwerbsleben bringe. Solvente Konsumenten können dank cooler Apps private Unterkünfte mieten (Airbnb), am Flughafen abgestellte Autos ausleihen (Flightcar) oder Handlanger engagieren (Task-Rabbit), die Anbieter aber müssen ohne Sicherheit und Mindestlohn auskommen.

Uber-Chauffeur Ronald Maurice weiss um diese Bedenken. Trotzdem möchte er nie mit einem richtigen Taxifahrer tauschen. «Bei Uber kann ich selber wählen, wann ich fahren will und wann nicht.» Schichten gibt es keine, Ronald kann sich nur für eine Stunde einloggen. «Es stimmt, ich habe keine Gewerkschaft, die für mich kämpft.» Doch dafür, sagt er, sei er frei. Dieses Argument beendet in Amerika jede Debatte.

Erstellt: 11.04.2014, 07:37 Uhr

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