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Was, wenn selbstfahrende Autos töten?

Das Google-Mobil zeigt: Maschinen sind fehlbar. Doch wer ist daran schuld?

Im Sommer 1896 rammte eines der ersten Londoner Autos die Fussgängerin Bridget Driscoll. Das Gefährt rumpelte kaum sechs Stundenkilometer schnell. Doch Driscoll fiel auf den Kopf und starb kurz darauf. Sie gilt als eine der ersten Autototen der Geschichte.

Der Fahrer wurde freigesprochen: ein Unglück, lautete das Urteil. Der Richter sagte: «Hoffentlich passiert so etwas nie wieder.»

Ähnlich optimistisch gibt sich Google. Seit sieben Jahren testet das Internetunternehmen selbstfahrende Autos. Bisher hat es dabei gut ein Dutzend kleinere Zusammenstösse gegeben. Schuld hatten stets andere, von Menschen gelenkte Fahrzeuge. Google betonte: Unsere Roboterautos machen alles richtig.

Menschen verzeiht man mehr

Das war einmal. Im Februar hat ein Google-Auto einen Bus gerammt. Um einem Hindernis am Strassenrand auszuweichen, wechselte es auf die nächste Spur rechts, davon ausgehend, dass der Bus, der sich auf dieser Spur von hinten näherte, abbremsen würde. Ein Irrtum. Der Bus rollte weiter, das Google-Auto touchierte ihn an der Seite und holte sich eine zerbeulte Flanke. Verletzt hat sich niemand.

Ein Bagatellunfall. Und trotzdem ist er von grosser Bedeutung. Er gibt den Skeptikern recht, die Roboterautos für fehlbar halten.

Computer werden in naher Zukunft unsere Autos steuern, teilweise oder ganz – darin sind sich Autoindustrie und Kommunikationsfirmen wie Google oder die Swisscom einig. Selbst­fahrende Autos sollen Staus verhindern, weniger Platz und Energie brauchen, den Menschen Zeit schenken und die Strassen sicherer machen. Bei einem Grossteil aller Blechunfälle lautet die Ursache heute: menschliches Versagen.

Aber auch Maschinen versagen. Nach dem Busunfall hat Google in einer Mitteilung geschrieben: «Unser Auto trägt eine gewisse Verantwortung.» Es gibt weitere Schwierigkeiten: Roboterautos könnten gehackt und als Waffen missbraucht werden. Und selbst wenn alles perfekt funktioniert, müssen die Maschinen manchmal fast Unmögliches entscheiden.

Zum Beispiel: Einem Roboterauto schiesst ein Lastwagen frontal entgegen. Die einzige Rettung besteht in einem schnellen Ausweichen. Doch sowohl links und rechts befinden sich Menschen. Links eine Kindergärtnerin, rechts eine Seniorin. Oder: links ein Verbrecher, rechts ein beliebter Politiker. Oder: links ein Freund des Autoinsassen, rechts zwei ihm fremde Menschen. Wen soll das Auto rammen und verletzen? Wessen Leben ist mehr wert? Oder soll der Wagen im Frontalcrash sich selbst und seinen Besitzer opfern?

Menschen unter Stress handeln kopflos, überhastet, unkontrolliert. Weil Extremsituationen fast jeden überforderten, erwarte bei solchen Unfällen niemand ein perfektes Verhalten, sagen Ethiker. Man überträgt die Schuld aufs Schicksal. Ein tragisches Unglück. Kann jedem passieren. Das Verzeihen fällt dadurch leichter.

Moderne Computer kommen nicht so leicht davon. Sie rechnen derart schnell, dass ihnen selbst in Extremsituationen genug Zeit zum Abwägen bleibt. Ihre Schöpfer müssen den Maschinen also eine Art Unfallethik programmieren, ein Regelwerk für den schlimmsten Fall. Kritiker bezweifeln, dass Menschen je in der Lage sein werden, solche moralisch perfekten Maschinen zu bauen. Selbst Ethikphilosophen können Dilemmata wie oben kaum auflösen.

Ein möglicher Ausweg lautet: Damit weder Techniker noch Maschinen abwägen müssen, ob ein Menschenleben mehr zählt als ein anderes, sollen Roboterautos blind gemacht werden für solche Fragen. Sie würden dann in Extremsituationen willkürlich handeln, genauso wie es Menschen tun. Andere schlagen vor: Roboter­autos sollen nur in Zonen unterwegs sein, wo sich wenig Passanten bewegen.

Mobilität vor Menschenleben

Doch egal, welche Vorkehrungen man trifft: Irgendwann wird ein Computerauto einen Menschen totfahren. Die Verantwortung dafür wird auf die Autobauer zurückfallen. Denn Algorithmen lassen sich nicht einklagen.

Davor graut den Herstellern. Als der Daimler-Chef an einer Automesse in einem selbstfahrenden Mercedes vorfuhr, hatte sich laut «Spiegel» ein Techniker hinter den Sitzen versteckt. Dieser hätte eine Notbremse bedienen können, falls die Maschine aufs Publikum losgerast wäre.

Solche Schrecken werden die Entwicklung der neuen Autos kaum bremsen. Mobilität zählt mehr als Menschenleben. Im Rekordjahr 1971 töteten Autos in der Schweiz 1770 Menschen. Vom Autofahren hat das niemanden abgehalten.

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