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Mit dem Strom, gegen den Willen

Mit dem Lexus UX 300e beugt sich Hybridpionier Toyota doch noch dem aktuellen Trend zum Akku-Auto

Premiere wider Willen: Der Lexus UX 300e sieht als Stromer genau gleich aus wie seine Brüder mit Verbrennern an Bord.
Premiere wider Willen: Der Lexus UX 300e sieht als Stromer genau gleich aus wie seine Brüder mit Verbrennern an Bord.
Lexus

Sie haben es mit dem Hybridantrieb zum Weltmeister gebracht und wollen der Brennstoffzelle endlich zum Durchbruch verhelfen. Deshalb kann man Toyota eine gewisse Verantwortung fürs Weltklima kaum absprechen. Doch der Jagd auf Tesla und Co. haben sich die Japaner bislang verweigert. Denn sosehr sie um niedrigere Emissionen ringen und dem Auto den Benzinhahn zudrehen wollen, so wenig halten sie angesichts der hohen Kosten, der energieaufwendigen Produktion und des Mangels an grünem Strom von batterieelektrischen Antrieben und haben ihre Kunden deshalb bisher auf einen Platz an der Ladesäule warten lassen. Doch weil es der Markt und vor allem die Politik verlangt, schwimmt der Riese jetzt wider besseres Wissen doch mit dem Strom und bringt Anfang Jahr sein erstes Akku-Auto in den Handel. Das startet allerdings nicht bei der Muttermarke Toyota, sondern bei der feinen, aber kleinen Tochter Lexus und ist zudem keine Neukonstruktion, sondern nur eine gut gemachte Umrüstung auf Basis des UX: Für 49’900 Franken aufwärts und damit über 11’000 Franken mehr als das Hybridmodell 250h wird er zum 300e und muss sich gegen Autos wie den Volvo XC40 oder den BMW iX3 behaupten.

Mehr Platz trotz Batterien

Weil die Japaner aus Mangel an Begeisterung eher bedächtig ans Werk gegangen sind, ist der UX 300e ein vergleichsweise nüchterner Stromer. Am Design ändert sich deshalb bis auf den Schriftzug nichts, und auch innen gibts nur ein paar neue Grafiken für den Bildschirm hinter dem Lenkrad. Selbst die analoge Tankuhr haben sie übernommen und nur ein Batteriesymbol anstelle der Zapfsäule daneben gedruckt. Immerhin ist ihnen die Batterieintegration gut gelungen: Weil die 288 Zellen in ihrem stabilen Gehäuse unter den Wagenboden geschraubt wurden, geht drinnen kein Platz verloren, und gegenüber dem Hybridmodell wächst sogar der Kofferraum: Statt 320 fasst er jetzt 367 Liter.

Am deutlichsten wird die rationale Herangehensweise aber beim Antrieb selbst. Wo sich die Konkurrenz bei der Reichweite überbietet und bei den Fahrleistungen ins alte Imponiergehabe verfällt, hat der Lexus-Motor, der allein die Vorderräder antreibt, fast schon bescheidene 150 kW und die Batterie eine konkurrenzlos kleine Kapazität von 54,3 kWh. Damit macht man zwar im Batterie-Quartett keine Stiche, spart dafür aber beim Kauf und kommt trotzdem locker durch die Woche. Denn im Schnitt, so rechnen es die Japaner vor, fährt der europäische UX-Kunde gerade mal 36 Kilometer am Tag. Selbst wenn die 400 NEFZ-Kilometer auf eine reale Reichweite von 250 Kilometern schrumpfen, muss man deshalb erst zum Wochenende wieder an die Box. Dort allerdings münzt der Lexus den kleinen Akku nicht zu seinem Vorteil um: Weil die Japaner aus der Gleichstromleitung mit maximal 50 kW laden, steht man trotzdem mindestens 50 Minuten für die ersten 80 Prozent.

Der Kofferraum des Lexus UX 300e ist gegenüber dem Hybridmodell auf 367 Liter angewachsen.
Der Kofferraum des Lexus UX 300e ist gegenüber dem Hybridmodell auf 367 Liter angewachsen.
Lexus
Im Cockpit nichts Neues: Der Elektro-Lexus lässt sich bedienen wie die anderen Modellvarianten.
Im Cockpit nichts Neues: Der Elektro-Lexus lässt sich bedienen wie die anderen Modellvarianten.
Lexus
Acht bis 24 Stunden dauerte eine Ladung des UX 300e. Am Schnellader mit 50 kW gibts 80 Prozent nach 50 Minuten.
Acht bis 24 Stunden dauerte eine Ladung des UX 300e. Am Schnellader mit 50 kW gibts 80 Prozent nach 50 Minuten.
Lexus
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Beim Fahren selbst ist der elektrische Erstling der Japaner dagegen ein Stromer wie alle anderen – leise, antrittsstark und ausgesprochen geschmeidig beschleunigt er in 7,5 Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100 und wird mit Rücksicht auf die Reichweite bei 160 km/h wieder eingebremst. Dabei drückt die Batterie unter dem Wagenboden den Schwerpunkt und verbessert so die Strassenlage. Zumindest im Sport-Modus schleicht sich bisweilen sogar ein zartes Grinsen ins Gesicht des Fahrers, das erst vom künstlichen Motorsound wieder empfindlich gestört wird. Der klingt weniger spacig als synthetisch und hat deshalb zu Recht einen Schalter, mit dem man ihn abschalten kann.

Zwar ist der UX 300e für einen Umbau ganz gut gelungen und man merkt ihm zumindest nicht auf Anhieb an, dass Toyota damit eher eine Pflicht der Märkte als einen Herzenswunsch des Managements erfüllt. Und mit einer Akku-Garantie über zehn Jahre oder eine Million Kilometer können die Ingenieure doch noch etwas von der Erfahrung mit vielen Millionen Hybrid-Modellen einbringen. Doch langfristig wollen sich die Japaner mit solchen Halbherzigkeiten nicht begnügen. Sondern nach dem Motto «wennschon, dennschon» entwickeln auch sie mittlerweile eine dezidierte Elektro-Plattform und bauen darauf einen solitären Stromer. Dumm nur, dass der noch ein wenig auf sich warten lässt. Aber das sind Elektro-Enthusiasten bei den Japanern ja gewohnt.

14 Kommentare
    Peter Sieber

    Und gleich kommen wieder die Herrschaften vom Teslafanclub und motzen über mangelnde Reichweite, trotzdem sowohl Toyota wie auch Mazda (beim MX-30) richtigerweise das Mobilitätsverhalten der Europäer untersucht haben. Bei Lexus kann man sich auch sicher sein, dass das Auto gewisse Qualitätsstandards erfüllt, ganz im Gegensatz zur US-"Konkurrenz".