Dass Eric Schulz es nicht leicht haben würde, dem mutmasslich erfolgreichsten Flugzeugverkäufer aller Zeiten nachzufolgen, war sowieso klar. Schliesslich hat John Leahy in 23 Jahren entscheidend dazu beigetragen, dass aus dem kleinen Nischenanbieter Airbus ein Weltkonzern wurde. Und Leahy hatte nicht nur Erfolg, sondern war auch noch exzentrisch, manchmal arrogant, sehr schlau, vor allem aber immer unterhaltsam. Sein Nachfolger Eric Schulz dagegen hat in Sachen Entertainment noch Luft nach oben.

Sein erster grosser Auftritt als Airbus-Verkaufschef fand letzte Woche bei der Luftfahrtmesse in Singapur statt, dem ersten wichtigen Treffen der Branche in einem Jahr, das sich als wegweisend herausstellen könnte. Rückblickend könnte 2018 das Jahr gewesen sein, in dem Airbus und Boeing beschlossen haben, die Produktion der Kurz- und Mittelstreckenflugzeuge in ungekannte Höhen hochzuschrauben.

Oder das Jahr, in dem Airbus die Übernahme des Bombardier-C-Serie-Programms vollendet und Boeing sich am drittgrössten Flugzeugbauer Embraer beteiligt hat. Das Jahr, in dem Boeing Investitionen in zweistelliger Milliardenhöhe in ein neues Flugzeugprogramm beschloss, das zwischen der 737-Baureihe und den Langstreckenjets wie den 777 und 787 angesiedelt ist und für Airbus zum Problem werden könnte. Oder alles zusammen.

Der Boom hält an

Der neue Airbus-Verkaufschef Schulz, bisher für die zivilen Flugmotoren bei Rolls-Royce verantwortlich, startet seinen Job inmitten eines lang anhaltenden Booms. «2017 war das achte Jahr in Folge, in dem die Nachfrage im Luftverkehr stärker als prognostiziert gewachsen ist, und auch stärker als die Kapazität», sagt auch Randy Tinseth, Marketing-Chef in der Boeing-Zivilsparte. 2018 soll der Markt erneut um rund sechs Prozent wachsen, auch das lange schwächelnde Frachtgeschäft hat wieder merklich angezogen.

Airbus und Boeing befinden sich schon jetzt auf ambitioniertem Wachstumskurs. In Toulouse und Hamburg rollten 2017 pro Monat im Durchschnitt insgesamt 46 Maschinen der A320/A320neo-Baureihe aus den Montagehallen. In Renton bei Seattle waren es 47 737-Jets monatlich. Langsam gelangen beide Hersteller zu der Erkenntnis, dass die hohen Produktionsraten nicht ausreichen könnten, um die Nachfrage zu befriedigen. Die Airbus-Kunden warten auf 6000 Flugzeuge – selbst wenn ab sofort kein neuer Auftrag mehr eingehen würde, brauchte Airbus acht Jahre, um die Aufträge abzuarbeiten. Bei Boeing ist die Lage ähnlich.

«Der Erfolg unserer Produkte zwingt uns dazu, über zusätzliche Schritte nachzudenken», sagt Schulz. Vorgänger Leahy hatte intern schon lange darauf gedrängt, endlich mehr Flugzeuge zu bauen, er hätte nach eigenem Dafürhalten schon längst noch viel mehr verkaufen können.

Engpässe bei den Lieferanten

Um die Ursache des Booms zu begreifen, genügt ein Blick zum Flughafen Changi, der an das Messegelände angrenzt. Noch 2005 betrieben die asiatischen Fluggesellschaften mehr Langstreckenflugzeuge als Kurzstreckenjets. 13 Jahre später sind es doppelt so viele 737 und A320 wie Grossraumflugzeuge, vor allem deshalb, weil die Billigfluggesellschaften auch in Asien scheinbar unaufhaltsam wachsen.

Eine der grossen Fragen ist, ob die Lieferanten mithalten können, wenn die Produktion immer weiter ausgeweitet wird. «Diese Diskussion muss die Branche führen», sagt Michael Schreyögg, Vorstand Motorenprogramme beim Triebwerkhersteller MTU Aero Engines. «Wir müssen dieses Wachstum verantwortlich steuern.»

Schreyögg machen nicht so sehr die Kapazitäten in seiner eigenen Firma oder deren Partnern Sorgen, er verweist darauf, dass Rohmaterialien, auf die sich oft nur wenige Produzenten spezialisiert haben, knapp werden könnten, vor allem Faserverbundwerkstoffe. Trotzdem glaubt Schreyögg, dass Airbus schon im zweiten Quartal 2018 entscheiden wird, noch mehr Flugzeuge zu bauen. Der Neue, Eric Schulz, wird sie dann verkaufen müssen.

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Bilder: Wo der A380 flügge wird

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