«Ab 45 Grad Neigung schlägt das Warnsystem Alarm»

Stürzen Propellerflieger anders ab? Und: Ab welcher Seitenlage wird eine Maschine unmanövrierbar? Dazu Flugunfallexperte Thomas M. Friesacher.

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Nach dem Absturz einer Transasia-Maschine in Taiwan rätselt man über die Ursachen. Flugunfallexperte Thomas M. Friesacher erklärt im Interview einige Hintergründe.

Letzten Juli stürzte bereits eine Maschine der Transasia ab, ebenfalls eine ATR-72. Was ist das für ein Flugzeugtyp?
Die ATR-72, gebaut vom französisch-italienischen Hersteller Avions de Transport Régional, ist sehr ausgereift und macht sehr selten Probleme. Zudem ist sie stabil gebaut, sodass sie zum Beispiel auch auf Schotterpisten in Afrika landen kann. Der Flugzeugtyp gilt als State of the Art in der regionalen Luftfahrt.

Wie gerät ein Flugzeug in eine solche Schräglage wie die gestern abgestürzte Transasia-Maschine?
Weil Turboprop-Flugzeuge über Propeller verfügen, entwickeln sich die Kräfte bei einem Triebwerksausfall anders als bei Maschinen mit Düsentriebwerken. Fällt ein Propellertriebwerk aus, so sorgt der Propeller des ausgefallenen Triebwerks für mehr Widerstand. Dieser muss – falls es nicht durch die Automatik erfolgt – schnellstmöglich manuell durch den Piloten verringert werden. Beim Transasia-Flugzeug führte der Triebwerksausfall zu einer Drehbewegung um die Längsachse. Hier muss der Pilot sofort Gegensteuer geben, um diese Bewegung rückgängig zu machen.

Ab welcher Schräglage gibt es keine Kontrolle mehr über das Flugzeug?
Ab 45 Grad Seitenneigung schlägt ein Warnsystem Alarm, und man kann noch Gegensteuer geben. Bei etwa 60 Grad und mehr ist das nur mehr sehr schwer möglich. Hinzu kommt, dass bei Querlage viel Auftrieb verloren geht, den das Flugzeug in der Startphase zum Steigen braucht. Also muss der Pilot auch den Auftriebsverlust wettmachen. In einer so geringen Höhe kurz nach dem Start bleibt dem Pilot aber kaum Zeit zum Handeln.

Die ATR-72 der Transasia stürzte nicht auf die nahegelegenen Hochhäuser, sondern in den Fluss Keelung. Zufall oder grosses Können des Piloten?
Das muss Zufall gewesen sein, mehr Glück als Können. In den Sekunden vor dem Absturz sah das Flugzeug nicht mehr willentlich gesteuert aus.

Welche Parallelen gibt es zur Notlandung auf dem Hudson River in New York 2009, die Pilot Chesley Sullenberger nach dem Ausfall beider Triebwerke erfolgreich durchgeführt hat?
Dort war die Ausgangslage ganz anders. Zum einen war nicht eine Turboprop-Maschine betroffen, sondern ein Düsenflugzeug des Typs A320. Zum anderen fielen die Triebwerke in grosser Flughöhe aus, sodass der Pilot viel mehr Zeit zum Reagieren hatte.

Sie waren als Pilot schon selber von einem Triebwerksausfall betroffen. Wie haben Sie das erlebt?
Genauso, wie es der Hersteller des Flugzeugs vorgesehen hat und wie es eingehend am Simulator trainiert wird. Das ist in sehr weitem Umfang nur eine Kopfsache für den Piloten, bei der es gilt, präzise zu agieren und die Notsituation unter Kontrolle zu bringen. Notfallchecklisten im Cockpit unterstützen die Piloten bei den Handlungen und führen zu einem kontrollierten Abarbeiten der Notlage.

Flugzeuge des Typs ATR-72 sind laut Experten auch mit nur einem funktionierenden Triebwerk flugfähig. Warum stürzte die Transasia-Maschine trotzdem ab?
Eine ATR-72 kann in der Tat auch nach einem Triebwerksausfall noch geflogen werden – auch in der Startphase. Ich habe Prüfungen am Simulator abgenommen, bei denen solche Szenarien standardmässig vorkommen. Man lässt dabei kurz nach dem Start ein Triebwerk ausfallen. Der Umgang mit dieser Situation ist sehr stressig, ist jedoch Standard und sollte grundsätzlich von den Piloten beherrscht werden. Warum der Transasia-Pilot die Situation nicht gemeistert hat, darüber kann man nur spekulieren, bis die Auswertung des Flugschreibers vorliegt. Möglicherweise kamen weitere Faktoren hinzu wie etwa ein Steuerproblem – eine Verkettung unglücklicher Umstände.

Warum hat man das Triebwerkproblem nicht schon am Boden bemerkt?
Das wäre nicht möglich gewesen. Trotz häufiger Kontrollen und Wartungen kann es passieren, dass irgendetwas im Flugzeug versagt, wenn etwa beim Start ein grosser Druck auf die Maschine entsteht. Dass das Flugzeug erst seit einem knappen Jahr in Betrieb war, ist kein Argument für ein gutes Funktionieren. Dies hängt stark von der Benützung ab.

Was für eine Fluggesellschaft ist die taiwanische Transasia Airways?
Sie ist, wie so viele Airlines in Asien, stark am Expandieren. Momentan betreibt sie 26 Flugzeuge, weitere 18 sind bestellt. Die rapide Expansion der asiatischen Luftfahrt ist generell ein Problem. Meiner Ansicht nach steht dies im Zusammenhang mit den Flugunfällen, die sich in letzter Zeit gehäuft haben. In Expansionsphasen steigt das Risikoprofil einer Airline stark an, das Einhalten von Sicherheitsstandards wird schwieriger.

Weshalb?
Ein ausgereiftes Sicherheitsmanagement braucht Zeit zum Entstehen, die Abläufe müssen sich gut und bis ins letzte Detail einspielen. Für ein gesundes Wachstum reicht es nicht, ein paar zusätzliche Flugzeuge zu kaufen und dann schnell aus aller Welt die Besatzung heranzukarren. Der grösste Teil eines geregelten Flugablaufs läuft im Hintergrund ab und ist kaum sichtbar für den Passagier.

Welche Eigenheiten der asiatischen Luftfahrt beeinflussen die Sicherheit ebenfalls?
Die interkulturelle Komponente hat einen starken Einfluss: Ich habe schon erlebt, wie chinesische Pilotenschüler mit einem Dolmetscher ins Flugzeug steigen, weil sie kein Englisch können. Das ist besonders in Notfallsituationen heikel, wenn schnell reagiert werden muss. Auch das Hierarchiedenken ist immer wieder ein Problem: In Asien trauen sich tiefergestellte Berufskollegen oft nicht, höhergestellte auf Fehler aufmerksam zu machen, und schweigen lieber. Das kann sich fatal auswirken.

Erstellt: 05.02.2015, 17:02 Uhr

Thomas M. Friesacher, Inhaber des Büros AeroXpert in Schwanenstadt (Ö), ist zertifizierter Flugunfallermittler und Sachverständiger für Luftfahrt.

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