Professor erklärt gefährliche Pfeiler-Strömung

Wie konnte es zum tödlichen Schlauchboot-Unfall in Bern kommen? Willi Hager von der ETH kennt die Kräfte unter Wasser.

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Wer Brückenpfeiler passiert, mag die weissen Schaumkronen und die kleinen Wasserwirbel als harmloses Wasserspiel abtun. Doch das sanfte Rauschen trügt. Unter der Wasseroberfläche herrschen gefährliche Strömungen. Was sich um die Pfeiler im Wasser abspielt, ist aber kein unberechenbares Mysterium. Ganze Abteilungen von Wissenschaftlern und Ingenieuren erforschen, vermessen und berechnen die Kräfte des Wassers. Und die Hydrologen wissen: Die Strömungen bei Brückenpfeilern sind besonders heimtückisch. Dies zeigte sich auch am Sonntag, als eine Schlauchbootfahrt bei der Auguetbrücke tödlich endete. Willi Hager ist Professor für Hydraulik an der ETH Zürich und befasst sich seit Jahren mit dem Thema. Er erklärt, was sich unter der Wasseroberfläche genau zuträgt.

Mit doppelter Geschwindigkeit

Oberhalb eines Brückenpfeilers ströme der Fluss rückwärts entgegen der Fliessrichtung, sagt Hager. Wenn ein Gummiboot darauf zusteuere, wirke der Aufprall, wie wenn das Gefährt mit etwa doppelter Geschwindigkeit unterwegs wäre. Denn das Boot wird nicht nur ­gestoppt, sondern auch in die entgegen­gesetzte Richtung katapultiert. «Ein ­Aufprall mit rund 15 Kilometer in der Stunde: So werden Passagiere unweigerlich aus dem Boot geworfen», sagt ­Hager.

Der Fluss muss dem Hindernis ausweichen. Deshalb werden die unteren 80 Prozent des Flusswassers, die auf den Brückenpfeiler treffen, bis auf den Grund geleitet. «Die entstehenden Wirbel bezeichnen wir unter Wissenschaftlern als ‹Todesmaschine›», sagt Hager. Die oberen 20 Prozent des Wassers ­indes steigen hoch, um rückwärts zu fliessen und dann wieder abzusinken.

Es tritt noch ein weiterer physikalischer Effekt auf. Den müsse man sich wie «einen vorbeifahrenden TGV vorstellen», erklärt Hager. Wer sich zu nah bei den Geleisen aufhalte, werde «vom vorbeirasenden Zug angesogen.» Durch die Geschwindigkeit entstehe ein Unterdruck. Dasselbe Phänomen trete auch bei langgezogenen Brückenpfeilern wie jenen der Auguetbrücke auf, sagt Hager. Man werde also nicht von der Strömung zerdrückt, sondern vom Unterdruck oberhalb der Pfeiler unter Wasser zurückgehalten. «Brückenpfeiler fallen wegen des Unterdrucks auch immer ­gegen die Flussrichtung um.» Als die Wissenschaft das Phänomen um 1900 erkannte, hätten die Ingenieure begonnen, einfachere, runde Pfeiler zu konstruieren, so Hager. Die Auguetbrücke wurde noch nach altem Schema ­entworfen. «Möglichst früh entscheiden»

Der 72-jährige Hansruedi Petri, Veteranen-Obmann des Pontonierfahrvereins Bern, der in Rüfenacht wohnt und im Marzili aufgewachsen ist, kennt die Aare wie kaum ein anderer. Er weiss, wie man sein Boot sicher durch die Hindernisse steuert. Grundsätzlich gehe es darum, sich «früh genug» für den «sichersten Weg» zu entscheiden. Wenn Wasser zwischen zwei Hindernissen hindurchfliesse, bilde die Strömung nach dem Durchfluss einen «Keil». Dessen Spitze liege etwas unterhalb der Hindernisse. Die Distanz hänge davon ab, wie weit die Hindernisse voneinander entfernt seien. Wenn man mit dem Boot auf die Spitze dieses Keils zusteuere, wähle man den Weg, wo das meiste Wasser fliesse. «Man folgt dem Lauf», sagt Petri.

Doch was heisst «früh genug»? «Möglichst früh», sagt Petri, am besten, sobald man ein Hindernis wahrnehme. Dann gelte es, den Entscheid zu treffen, wie man es passieren wolle. Bei einer Brücke müsse man sich auf eine der «Spannungen» festlegen. Als Spannung werden die Zwischenräume zwischen den Pfeilern bezeichnet. Jemand im Boot müsse dabei das Kommando führen, «das ist wichtig», sagt Petri. «Man muss vor der Abfahrt abmachen, wer das Sagen hat.» Diese Person bestimme, welche Spannung angepeilt wird. Nötigenfalls müsse sie die anderen an die Abmachung erinnern und sich durchsetzen. «Dieser Zeitpunkt ist nicht geeignet für Diskussionen», sagt Petri.

Vor Kollision seitwärts abspringen

Die Anfahrt in den Bereich der Hindernisse dürfe schliesslich nicht ängstlich erfolgen. Und in dieser Phase sollte auch niemand mehr ins Wasser springen und sich von aussen am Schlauchboot festhalten – «dann lässt es sich nicht mehr richtig steuern», sagt Petri. Das Gleiche gelte übrigens für die Landung mit ­einem Schlauchboot. Die Person, die das Kommando führe, gebe den anderen Anweisungen, wie sie paddeln sollen. «Die Insassen vorne im Boot geben den Takt vor, wer hinten sitzt übernimmt den Schlag», sagt Petri. Das Boot müsse nun mit Bestimmtheit auf den vorgesehenen Kurs gebracht werden. «Und es darf den Hindernissen nie zu nahe kommen», sagt Petri. Brückenpfeiler seien generell zu meiden.

Mit den sehr robusten ­Schlauchbooten der Armee seien Annäherungen an Pfeiler möglich, wenn man hierfür ausgebildet sei, sagt er. Lasse sich mit einem Schlauchboot die Kollision mit einem Brückenpfeiler nicht vermeiden, empfehle er den Sprung seitwärts in den Fluss. Besonders gefährlich sei eine Kollision, wenn das Schlauchboot quer zur Fliessrichtung im Fluss liege – und zudem noch ungenügend aufgepumpt sei. Erfolge die Kollision mit dem Bug voran, bestehe eine gewisse Wahrscheinlichkeit, dass das Boot vom Pfeiler wieder «wegspicke» und auf einer der beiden Seiten vorbeikomme. Und Schwimmwesten? «In Jedem Fall», sagt Petri.

Erstellt: 12.08.2015, 11:11 Uhr

Hansruedi Petri ist Veteranen-Obmann beim Pontonierfahrverein Bern. (Bild: Valérie Chételat)

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