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«Zwischen den Co-Piloten fand offenbar keine systematische Arbeitsteilung statt»

Was geschah am 1. Juni 2009 auf dem Flug AF 447? Die französische Untersuchungsbehörde erwähnt im neuen Bericht Pilotenfehler und Probleme mit Messgeräten. Experte Heinrich Grossbongardt erklärt die Hintergründe.

Drei Minuten dauerte der Absturz des Flugs AF447: Der geborgene Heckflügel des Airbus bei der Verladung.
Drei Minuten dauerte der Absturz des Flugs AF447: Der geborgene Heckflügel des Airbus bei der Verladung.
Keystone
Lange wurde vergeblich nach ihnen gesucht: Eine der zwei Blackboxen des verunglückten Air-France-Flugs 447 bei der Untersuchungsbehörde BEA in Le Bourget bei Paris.
Lange wurde vergeblich nach ihnen gesucht: Eine der zwei Blackboxen des verunglückten Air-France-Flugs 447 bei der Untersuchungsbehörde BEA in Le Bourget bei Paris.
Emma Foster, Keystone
Rettungskräfte zogen am 8. Juni 2009 einen Teil des Heckflügels der Air-France-Maschine aus dem Wasser.
Rettungskräfte zogen am 8. Juni 2009 einen Teil des Heckflügels der Air-France-Maschine aus dem Wasser.
Keystone
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Herr Grossbongardt, der Bericht der BEA zum Absturz der Air France A-330 am 1. Juni 2009 liegt nun vor. Welche wichtigen Neuigkeiten enthält er aus Ihrer Sicht? Der Bericht enthält durchaus neue Informationen über den genauen Ablauf der Ereignisse an Bord. Sie erlauben ein besseres Verständnis über die Vorgänge und das Zusammenspiel der Besatzungsmitglieder. Wichtig sind auch die Informationen über den Ausbildungsstand der Piloten – auch darüber, dass sie weder auf den Ausfall der Geschwindigkeitsanzeige trainiert waren noch für das Crew Ressource Management, also eine korrekte und effiziente Zusammenarbeit.

Woran hat sich das gezeigt? Zwischen den beiden Co-Piloten fand offenbar einfach keine systematische Arbeitsteilung statt. Das ging bis zu dem Moment, wo der eine einfach so das Steuer an den anderen übergab. So etwas geht gar nicht! Das ist der letzte Ausdruck der Nicht-Zusammenarbeit. Eine extrem schwierige Situation wie diese kann man aber nur als Team bewältigen.

Presseberichte hatten während der Untersuchungen für Unruhe gesorgt – und für angespannte Stimmung zwischen Airbus und der Air France. Waren die heutigen Resultate anhand der bekannten Indizien von Experten zu erwarten? Auf den ersten Blick kann man sagen, dass sie keine fundamentalen Überraschungen bergen. Allerdings widerspricht der Umstand, dass sich Beteiligte vor der Veröffentlichung der Ergebnisse durch die Untersuchungsbehörde an die Medien wenden, allen guten Gepflogenheiten in der Branche. Damit tut man sich und der Flugsicherheit keinen Gefallen. Da kann man wirklich nur mit dem Kopf schütteln.

Die BEA hat auf eine Reihe von Pilotenfehlern hingewiesen – aber zugleich auch auf unzuverlässige Geräte in der Maschine. Die Schuldfrage ist für die Aufarbeitung des Absturzes auch juristisch bedeutsam. Wie beurteilen Sie die Verantwortlichkeiten heute? Wie das juristisch ausgeht, ist heute nicht einmal ansatzweise zu sagen. Fragwürdig ist in diesem Zusammenhang nicht nur das Verhalten von Hersteller und Airline. Auch die europäische Luftfahrtbehörde Easa hat sich nicht mit Ruhm bekleckert. Die grundsätzlichen Probleme der Pitot-Sonden mit Vereisung und die möglichen katastrophalen Auswirkungen eines Ausfalls sind lange bekannt und wurden bereits auf Tagungen diskutiert. Doch niemand hat energisch und angemessen reagiert.

Angehörige der Opfer hatten Airbus bereits aufgefordert, technische Konsequenzen aus dem Unglück zu ziehen. Nötigenfalls sollten sogar die A-330- und A-340-Flotten stillgelegt werden. Was wären aus Ihrer Sicht geeignete Massnahmen, um einen Absturz dieser Art künftig zu verhindern? Diese Forderung mag aus Sicht der Opfer verständlich sein. Aber welche technischen Konsequenzen auf Ebene der Flugzeugsysteme zu ziehen sind, ist eine Frage, die erst am Ende der Untersuchung beantwortet werden kann. Die A330/A340 ist kein Flugzeug, von dem man sagen könnte, dass es unsicher sei. Wenn man sich die Unfallstatistik anschaut, dann sticht es keinesfalls heraus. Da liegt es etwa im Durchschnitt aller Langstreckenflugzeuge, die heute im Einsatz sind.

Die BEA hat in ihrem Bericht auch empfohlen, eine spezielle Ausbildung für Piloten einzuführen, die auch einen Strömungsabriss in grosser Höhe umfasst. Wird dieser Fall heutzutage tatsächlich zu wenig beachtet? Der Pilotenfehler scheint – mit aller Vorsicht gesagt – vor allem ein Trainingsfehler gewesen zu sein. Die beiden Co-Piloten sind in eine Situation gekommen, auf die sie nicht vorbereitet waren. Die Frage, ob dies ein grundsätzliches Problem der heutigen Ausbildung ist oder ob es ein Defizit ist, das sich auf Air France beschränkt, müssen die weiteren Untersuchungen klären. Aber: zu viel Training kann es ganz sicher nicht geben!

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