Wer viel fährt, soll mehr bezahlen

Verkehrsministerin Doris Leuthard tüftelt an Rezepten gegen den Stau auf der Strasse und überfüllte Züge. Zur Debatte steht die Einführung von Mobility-Pricing. Doch die Liste möglicher Reformopfer ist lang.

Wer zu den Stosszeiten unterwegs ist, wird künftig wohl tiefer in die Tasche langen müssen. Foto: Simon Tanner / Keystone.

Wer zu den Stosszeiten unterwegs ist, wird künftig wohl tiefer in die Tasche langen müssen. Foto: Simon Tanner / Keystone.

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Am Ende platzierte Doris Leuthard (CVP) einen Seitenhieb: «Wir planen für die Jahre 2030, 2040», belehrte die Verkehrsministerin Filippo Leutenegger. Der Zürcher FDP-Stadtrat hatte eben davor gewarnt, die aktuelle Verkehrslage in der Schweiz zu dramatisieren. Es bestünden an neuralgischen Stellen zwar Engpässe, sagte Leutenegger. Im Vergleich zu anderen Ländern seien die Verhältnisse hierzulande aber «luxuriös».

Diese Szene spielte sich gestern an der Universität St. Gallen ab, wo Leuthards Departement, das Uvek, zu einer Infrastrukturtagung eingeladen hatte. Die Dissonanz zwischen den beiden Magistraten legte exemplarisch dar, welch politischen Kraftakt es brauchen wird, um das heute stark subventionierte Schweizer Verkehrssystem mit einem Paradigmenwechsel vor dem Kollaps zu bewahren. Das Zauberwort, das gestern in aller Munde war, heisst Mobility-Pricing, also die Anwendung marktwirtschaftlicher Preismechanismen im Verkehr. Ziel ist es, den gemäss Prognosen weiter stark wachsenden Verkehr auf Strasse und Schiene intelligenter zu steuern und damit Staus und brechend volle Züge ebenso zu vermeiden wie ­weitere milliardenschwere Ausbauten.

Abgabe pro Kilometer und Zeit

Die strittige Frage ist jedoch, wie das geschehen soll. Welcher Verkehrsbenützer soll auf welcher Strecke bezahlen? Wann und wie viel? Wie werden diese Fahrkosten erfasst, durch ein elektronisches, ­satellitengestütztes Erhebungssystem, das die Bewegungen der Verkehrsbenützer registriert? Bleibt dabei der Datenschutz gewährleistet? «Wir haben noch keine Antworten, erst Lösungsansätze», räumte Leuthard ein. Immerhin, das Bundesamt für Strassen (Astra) hat verschiedene Modellvarianten ausgearbeitet. Weiterverfolgen will das Astra etwa den Ansatz, flächendeckend eine Kilometerabgabe zu erheben und die Strassen zu Hauptverkehrszeiten oder an neuralgischen Stellen zusätzlich zu verteuern. Um unter dem Strich keine Mehrkosten zu verursachen, würden im Gegenzug aktuelle Kostenposten wegfallen, etwa die Vignette oder die Mineralölsteuer. Pläne wälzt auch das Bundesamt für Verkehr (BAV). Angedacht ist, Pilotversuche auf stark frequentierten ÖV-Linien zu starten und dabei zu prüfen, inwieweit höhere Tarife den Verkehrs­strom tatsächlich lenken. Das General­abonnement (GA) und Mobility-Pricing schliessen sich laut BAV-Direktor Peter Füglistaler nicht aus. Das GA würde aber sicher teurer, sagte er. Vielfahrern könne man aber eine Pauschale verrechnen.

Appell an die Wirtschaft

Am Ende soll Mobility-Pricing in der ganzen Schweiz zur Anwendung gelangen. Der Weg bis dahin ist aber noch weit. Das Uvek wird seine Arbeiten Anfang 2015 abschliessen, dann folgt die Anhörung. Gegen Ende des nächsten Jahres sollte der Bundesrat über das weitere Vorgehen befinden. Die definitive Einführung, so es denn überhaupt dazu kommt, dürfte in die Zeit nach 2020 fallen. Vor diesem Hintergrund appellierte Leuthard gestern an die Wirtschaft, den Arbeitnehmern flexiblere Arbeitszeiten zu gewähren und so das Strassen- und Schienennetz zu entlasten. Dies sei ein vielversprechender Ansatz, der sich schneller realisieren lasse als der ­skizzierte Systemwechsel, sagte sie.

Zu den politischen Überlebens­chancen von Mobility-Pricing wollte sich Leuthard am Rande der Tagung nicht äussern. Zweifelsohne besteht jedoch die Gefahr, dass das Projekt Opfer divergierender Interessen wird. Das zeigte sich gestern eindrücklich. Ein Vertreter der Schweizer Post etwa schlug vor, sein Unternehmen vom neuen System auszunehmen, da sich sonst Dienstleistungen verteuern könnten. Rot-grüne Politiker wollen mit Mobility-Pricing den ÖV fördern, indem Bahn-, Bus- und Tramfahrer weniger stark belastet werden als die Autofahrer. Die Liste der (vermeintlichen) Reformopfer ist damit noch nicht zu Ende. So könnte sich der Mittelstand durch höhere ÖV-Tarife und Strassengebühren allzu stark belastet fühlen. Die Pendler könnten höhere Preise zu ­Stosszeiten als unfair empfinden, weil sie ihre Arbeitszeiten nicht frei wählen können. Die Bewohner der Randregionen schliesslich könnten aufbegehren, weil sie wegen ihrer weiten Fahrwege besonders stark bepreist würden.

Leuthard versuchte, solche Bedenken zu zerstreuen. «Wir wollen niemanden bestrafen, sondern das vorhandene Geld verursachergerecht besser verteilen und damit verkehrslenkende Wirkung erzielen.» Stadtrat Leutenegger hingegen befürchtet, dass Mobility-Pricing keine lenkende Wirkung entfalten, sondern einzig zu einer weiteren Einnahmequelle für den Staat wird.

Erstellt: 24.10.2014, 22:32 Uhr

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