Hintergrund

Der Vignetten-Entscheid und seine Folgen für die Demokratie

Ein Ja zur teureren Autobahnvignette würde den lokalen Widerstand gegen Strassen weitgehend aushebeln. Läuft hier etwas falsch?

Ausbau: So sehen die Pläne zur Erweiterung des Nationalstrassennetzes aus. (TA-Grafik str / Quelle: Uvek)

Ausbau: So sehen die Pläne zur Erweiterung des Nationalstrassennetzes aus. (TA-Grafik str / Quelle: Uvek)

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Das Verdikt war klar: Die Zürcher verwarfen vor zwei Jahren die Stau-weg!-Initiative des TCS mit 63 Prozent Nein-Stimmen. Der Touring-Club wollte per Standesinitiative erreichen, dass der Kanton beim Bund vorstellig wird mit der Forderung, das Nationalstrassennetz zügig auszubauen. Dazu zählte der TCS explizit zwei Zukunftsprojekte: die Glattal- und die Oberlandautobahn. Trotz des Volksnein besteht nun weiterhin die Möglichkeit, dass diese Strassen gebaut werden: Sagt das Schweizervolk am 24. November Ja zur teureren Autobahnvignette, nimmt der Bund rund 400 Kilometer kantonale Strassen ins Nationalstrassennetz auf – und damit auch die Glattalautobahn und den Strassenzug Brüttisellen–Reichenburg. Geplant ist, den Engpass auf der A 1 im Glattal zu beseitigen sowie die zweispurige Verbindung zwischen Uster und Hinwil durch eine vierspurige Autobahn zu ersetzen.

VCS warnt vor Demokratieabbau

Auch in anderen Kantonen könnte der Bund nach einem Ja am 24. November Strassen bauen, die der kantonale Souverän so nicht will. Die Tessiner etwa lehnten 2007 den Bau einer Schnellstrasse zwischen Bellinzona und Locarno mit fast 55 Prozent Nein-Stimmen ab. Nun figuriert just diese Strecke als geplante Erweiterung im neuen Netzbeschluss, der nur bei einem Ja zur Vignettenpreiserhöhung in Kraft tritt. In Glarus brauchte es vier Anläufe, bis die Landsgemeinde 2009 zumindest einem Projektierungskredit für die Planung der Umfahrungsstrasse für Näfels zustimmte. Alle Versuche zuvor waren gescheitert, weil, so der Tenor, ein solches Strassenbauprojekt zu teuer gewesen wäre, die Landschaft verschandelt und den erhofften Nutzen für Wirtschaft und Tourismus nicht erbracht hätte.

Vor diesem Hintergrund warnt der Verkehrs-Club der Schweiz (VCS) vor einem Demokratieabbau: «Verwirklicht der Bund diese Projekte, missachtet er den Volkswillen in den Kantonen auf krasse Weise», sagt Paul Stopper, Mitglied des VCS-Zentralvorstands. Auch an den Kantonsregierungen übt der VCS Kritik. In Zürich etwa haben Stopper und seine Mitstreiter dem Regierungsrat wiederholt vorgeschlagen, eine Volksabstimmung allein zur Oberlandautobahn durchzuführen, wie er sagt. Erfolglos. «Die Regierung hat Angst vor einem Volksnein», sagt Stopper. Die Aufklassierung zur Nationalstrasse hält er für einen Trick, um die kantonalen demokratischen Volksrechte auszuhebeln.

Der Zürcher Baudirektor Markus Kägi (SVP) weist den Vorwurf zurück, ebenso das Bundesamt für Strassen, das betont, die Projekte würden «in enger Zusammenarbeit» mit den betroffenen Kantonen und Regionen erarbeitet. Zudem würden sie nach der Genehmigung durch den Bundesrat zwingend öffentlich aufgelegt, und es bestehe die Möglichkeit für Einsprachen bis vor Bundesgericht.

Andere Lesart der Abstimmung

Das Nein zur Stau-weg!-Initiative interpretiert Kägi anders als Stopper: Das Zürcher Stimmvolk – und mit ihm der Regierungsrat – habe nicht die Oberland- und die Glattalautobahn abgelehnt, sondern zum Ausdruck gebracht, dass die Standesinitiative der falsche Weg sei, damit der Kanton so schnell wie möglich diese für ihn sehr wichtigen Autobahnen erhalte. Kägi befürwortet die geplante Verteuerung der Vignette von 40 auf 100 Franken jährlich. Auch die Konferenz der kantonalen Baudirektoren steht dahinter. Nicht zufällig. Die Kantone profitieren finanziell, weil der Bund einen Teil ihrer Strassen unterhält, ausbaut oder neu baut. Die Berner und Zürcher Staatskasse etwa werden um rund 14 Millionen pro Jahr entlastet.

Ein Ja zur teureren Vignette birgt eine weitere Konsequenz: Weil der demokratische Kampf gegen Nationalstrassen auf Stufe Bund stattfindet, wird es für Strassenbaugegner schwieriger, eine Abstimmung zu erwirken. Für eine kantonale Volksinitiative etwa sind in Zürich 6000 Unterschriften nötig, auf nationaler Ebene deren 100'000. Zudem bestünde nach Einschätzung Stoppers keinerlei Aussicht, in nationalen Abstimmungen einzelne Strassenprojekte in den Kantonen zu bodigen, weil die Zahl Direktbetroffener im Verhältnis zur Gesamtzahl der Stimmenden viel kleiner ist als bei kantonalen Abstimmungen. So war es schon 1990: Der VCS wollte damals mit den Kleeblatt-Initiativen den Bau mehrerer Autobahnen verhindern: der A 1 Yverdon–Murten, der A 4 durchs Knonauer Amt und der A 5 zwischen Solothurn und Biel. Das Schweizervolk befürwortete jedoch alle drei Projekte – mit Ja-Anteilen von über 65 Prozent.

Erstellt: 04.11.2013, 06:43 Uhr

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