Der brutale Gotthard

Tunnelbau heute: Das ist ein Hightechprojekt der Extraklasse. Anders der Bau des ersten, 1882 vollendeten Gotthardtunnels. Er entstand unter unvorstellbaren Strapazen. Fast zweihundert Arbeiter starben.

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Der Titel dürfte zu den kürzesten in der Geschichte der NZZ gehören: «Durch!»

Fünf Buchstaben und ein Ausrufezeichen überschrieben am 1. März 1880 die Meldung des Tages. Mehr brauchte es nicht, um jedem und jeder klarzumachen: Es war vollbracht. Der Gotthard war durchschlagen. Am 29. Februar, einem Sonntag, um 11.15 Uhr war die letzte Wand zwischen Nord- und Südabschnitt weggesprengt worden. Bereits tags zuvor hatten die Mineure eine kleine Öffnung in die Wand gebohrt. Durch diese reichte der Ingenieur des südlichen Stollens den Kollegen im Norden eine kleine Blechbüchse. Darin lag eine Fotografie von Louis Favre, dem verantwortlichen Ingenieur. Er war sieben Monate zuvor im Tunnel zusammengebrochen und verstorben. Auf der Rückseite des Fotos stand: «Wer wäre würdiger gewesen, als Erster die Schwelle zu überschreiten, als Favre, der seinen Mitarbeitern Meister, Freund und Vater war. Viva il Gottardo!»

Medienspektakel

Der Durchstich war ein mediales Grossereignis; seit Tagen und Wochen fieberte die Öffentlichkeit dem Moment entgegen. Journalisten aus ganz Europa harrten in Göschenen und Airolo aus. Die beiden Tunneldörfer standen im Fokus der Weltöffentlichkeit.

130 Jahre später wird erneut gefeiert. Nun steht der erste Gotthardbahntunnel, mit 15 Kilometern einst der längste Eisenbahntunnel der Welt, im Schatten des zweiten, des Neat-Basistunnels. Auch dieser wird, wenn er voraussichtlich 2016 in Betrieb genommen wird, der weltweit längste sein.

Im Schatten stehen auch Göschenen und Airolo. Vom einst historischen Rang der beiden Dörfer zeugen gerade noch zwei spärlich geschmückte Denkmäler. Auf dem Bahnhofsvorplatz von Airolo steht das Bronzerelief «Le vittime del lavoro» (Die Opfer der Arbeit) des Tessiner Bildhauers Vincenzo Vela. Das Denkmal, 1932 anlässlich des 50. Jahrestags der Tunneleröffnung aufgestellt, hat auch schon bessere Zeiten erlebt. Der Kranz mit Schleifen in den Tessiner Farben ist vergilbt; die Informationstafel nebenan steht schief. In Göschenen erinnert ein Monument auf dem Friedhof an die Opfer des Tunnelbaus. Es besteht aus einer Büste Favres und aus einem Mineur, der am Boden kauert und ehrfurchtsvoll zum Meister aufblickt.

Spektakulär in jeder Hinsicht

So sanft-harmonisch wie das Friedhofsdenkmal waren die realen Zustände beim Bau des Tunnels nicht. Sie waren das Gegenteil. Der Tunnelbau war spektakulär in jeder Hinsicht. Er war ein Höhepunkt der Ingenieurskunst: Als der Nord- und der Südstollen schliesslich zusammentrafen, betrug die seitliche Abweichung gerade 33 Zentimeter, die Abweichung in der Höhe sogar nur 5 Zentimeter.

Gleichzeitig war der Bau ein Tiefpunkt, was die sozialen und hygienischen Zustände betraf. 1866 zählte Göschenen 328 Einwohner (heute sind es knapp 500). 1880 waren es 2992. Der Tunnelbau führte dazu, dass sich die Einwohnerzahl des Dorfs innerhalb weniger Jahre nahezu verzehnfachte. Es herrschte Goldgräberstimmung in den Tunneldörfern. Tausende reisten an, vorwiegend aus Italien, um auf den Baustellen zu arbeiten. Mit ihnen kamen Köche, Händler, Prostituierte, Spekulanten und wer sonst auf ein Geschäft hoffte.

Gnadenlos überfüllt

Die Baugesellschaft stellte den Arbeitern wohl Unterkünfte zur Verfügung, doch diese reichten nirgendwohin. Sie blieben jenen vorbehalten, die mit ihren Familien gekommen waren. Alle übrigen, also die allermeisten, mussten selbst ein Lager suchen. In Göschenen und Airolo wurde in jede freie Ecke ein Bett gestellt.

Da in Schichten gearbeitet wurde, konnte ein Bett gleichzeitig an mehrere Arbeiter vermietet werden. Die Dörfer waren überfüllt; in manchen Häusern logierten über zweihundert Arbeiter. Weil es an Toiletten mangelte, nutzten die Tunnelarbeiter die Fenster als Abort. Die Vermieter reagierten und nagelten die Fenster zu. Mit dem Effekt, dass es in den Räumen an frischer Luft fehlte. Und dass sich die Arbeiter für ihre Notdurft einfach eine Ecke aussuchten.

Hitze, Staub und Gestank

Auch auf der Baustelle selbst herrschten unwürdige Zustände. Die ohnehin hohen Temperaturen im Berg wurden durch Hunderte von Grubenlampen noch gesteigert. Oft war es über dreissig Grad heiss; die Arbeiter schaufelten und bohrten praktisch nackt. Atmen konnten sie nur mit Mühe. Es war staubig; die Exkremente von Mensch und Tier stanken; und die Frischluftzufuhr reichte nie und nimmer aus.

Der Historiker Konrad Kuoni hat dokumentiert, dass die Bedingungen am Gotthard noch brutaler waren als jene auf anderen Tunnelbaustellen jener Zeit. Dass die heutigen Zustände im Neat-Stollen Lichtjahre von den damaligen Verhältnissen entfernt sind, zeigt allein schon die Opferstatistik. Bis heute kamen bei Unfällen im Gotthard-Basistunnel 8 Arbeiter ums Leben. Im alten Tunnel starben offiziell 177 Arbeiter. Kuonis Nachforschungen bezeugen allerdings, dass es mindestens 199 Opfer gegeben hat. Macht 13,3 Unfalltote pro Kilometer – das sind weit mehr als beim Bau des Simplon-, Lötschberg- oder Mont-Cenis-Tunnels. Nicht enthalten in dieser Zahl sind all jene, die auf der Baustelle an einer Wurmkrankheit, an Typhus oder sonst einem Leiden erkrankten und dann mit einem Handgeld zum Sterben nach Hause geschickt wurden.

Streik mit Todesfolge

Kein Wunder, manifestierten sich Unmut und Verzweiflung der Arbeiter immer mal wieder in handfesten Auseinandersetzungen. Höhepunkt war der Streik im Juli 1875. Die Arbeiter im Nordstollen weigerten sich nach einer Sprengung, den Schutt wegzuräumen. Ihrer Ansicht nach waren sie zur Arbeit getrieben worden, bevor sich die Dynamitgase verzogen hatten. Sie legten ihre Werkzeuge nieder und verliessen den Tunnel, unterstützt und begleitet von einer rasant wachsenden Truppe sich solidarisierender Kollegen; eine Delegation begab sich zum Oberingenieur und forderte mehr Lohn sowie bessere Arbeitsbedingungen. Als dieser nicht darauf einging, sperrten die Protestierenden den Tunneleingang zu und traten in den Streik.

Weil die Göschener Polizei aus einem einzigen Polizisten bestand, rief der Gemeindepräsident die Urner Regierung um Hilfe. Diese setzte alle im Kanton verfügbaren Polizisten (sieben an der Zahl) sowie einen bewaffneten Hilfstrupp in Gang. Der Göschener Gemeindepräsident formierte seinerseits eine zehnköpfige Bürgerwehr. Als die Truppe den Streikenden entgegentrat und dabei mit Steinen beworfen wurde, eröffnete sie das Feuer. Vier Arbeiter, alle Italiener, kamen ums Leben.

Versprechungen – doch nichts geschah

In Göschenen kehrte rasch wieder Ruhe ein. Weniger leicht liess sich die italienische Regierung beruhigen. Sie intervenierte beim Bundesrat, worauf dieser eine Untersuchung einleitete. Der Untersuchende, ein Bündner Ständerat, liess schon in seinem offiziellen Bericht kaum ein gutes Haar an den Zuständen im Tunnel und in den Unterkünften. Noch deutlicher wurde er in einem Geheimbericht, den er dem offiziellen Bericht hinterherschickte. Der Bundesrat verordnete Verbesserungen, namentlich eine bessere Belüftung der Stollen. Doch nichts geschah.

Darauf intervenierte die italienische Regierung erneut. Der Bundesrat ordnete eine zweite Untersuchung an; dieses Mal schickte er einen St. Galler Arzt auf die Baustelle. Dessen Rapport fiel noch drastischer aus als der Bericht des Ständerats. Die Luft in den Unterkünften könne «nur mit der Luft schlechter Hühnerställe oder aufgerührter Jauchekasten» verglichen werden, schrieb der Arzt; das Waschwasser sehe «nicht klarer aus als Spühljauche», die Gänge seien «schmutzig wie nasse Feldwege, an manchen Fensterbrüstungen kleben Excremente». Doch auch dieser Bericht führte zu keinen wirklichen Verbesserungen. Einziger Fortschritt waren sechs neue öffentliche Brunnen in Göschenen – zuvor gab es einen einzigen.

Ruinöser Druck

Die Zustände im und neben dem Stollen symbolisieren das Grundproblem des gesamten ersten Gotthardtunnelbaus: Es wurde unter höchstem zeitlichem und finanziellem Druck gearbeitet.

Die von Alfred Escher, dem allmächtigen Zürcher Unternehmer-Politiker, präsidierte Gotthardbahn-Gesellschaft hatte sieben Offerten für den Tunnelbau zur Auswahl. Den Zuschlag bekam der Genfer Ingenieur Louis Favre – nicht weil er besonders qualifiziert gewesen wäre (er hatte zuvor keinen Tunnel gebaut, der mehr als 1000 Meter mass), sondern weil er billiger und schneller zu arbeiten versprach als seine Mitkonkurrenten. Er verhiess eine Bauzeit von acht Jahren und Baukosten von 42 Millionen Franken. Dazu akzeptierte er happige Strafen für den Fall, dass er nicht rechtzeitig fertig werden sollte.

Tunnelbau wurde zum Verhängnis

Im Herbst 1872 begannen die Bauarbeiten. Es ging vorerst nur zäh voran. Ende Jahr waren im Süden gerade einmal 18 Meter ausgebrochen. Schon bald war klar, dass der Tunnel weit mehr kosten würde als budgetiert. Es kam zu Auseinandersetzungen zwischen Favre, der Gotthardbahn und dem Bundesrat, zeitweise hing das Projekt an einem seidenen Faden. Es konnte nur gerettet werden, weil sich Italien, Deutschland und die Eidgenossenschaft zu zusätzlichen Zahlungen bereit erklärten. Die Verantwortung für die Fehlkalkulation musste Alfred Escher übernehmen. 1876 wurde er zum Rücktritt gezwungen. An die feierliche Eröffnung im Mai 1882 wurde er nicht eingeladen.

Auch Louis Favre wurde der Tunnelbau zum Verhängnis. Sein tödlicher Zusammenbruch im Tunnel dürfte eine Folge des ruinösen Drucks gewesen sein, unter dem er jahrelang gestanden war. Seine Nachkommen kostete der Vertrag, den Favre unterschrieben hatte, das Vermögen. Nachdem der Tunnel 1882 – zwei Jahre verspätet – in Betrieb genommen worden war, stellte die Gotthardbahn Forderungen in Millionenhöhe.

Ist der neue Basistunnel einmal in Betrieb, wird es in Göschenen und Airolo noch stiller werden, als es heute schon ist. Was aus dem alten Tunnel wird, ist noch offen. Schon besiegelt ist das Schicksal des Bahnhofsbuffets Airolo. Dort war am 18. September Schlussparty. Nun hängt ein Zettel an der Türe: «Chiuso basta!!!» (Tages-Anzeiger)

Erstellt: 12.10.2010, 06:14 Uhr

«Durch!»: Am 29. Februar 1880 war der Tunnel durchschlagen. (Bild: Keystone )

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