Die Versäumnisse der SBB kosten Milliarden

Im Februar stimmen wir über Fabi ab, das neue Finanzierungsmodell für die Bahn. Der Grossteil der Milliardeninvestitionen geht in den Ersatz und die Erneuerung von veralteten und überlasteten Anlagen.

Der Bahnunterhalt ist aufwendig und teuer: Hier eine Gleiserneuerung im Bahnhof Brunnen SZ.

Der Bahnunterhalt ist aufwendig und teuer: Hier eine Gleiserneuerung im Bahnhof Brunnen SZ. Bild: Urs Flüeler/Keystone

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Es geht um fünf Milliarden Franken. So viel Geld soll, wenn das Volk am 9. Februar der Fabi-Vorlage zustimmt, jedes Jahr in den neuen Fonds zur Finanzierung der Bahninfrastruktur fliessen. Für Neu- und Ausbauten, die das Angebot der Bahn spürbar weiter verbessern, ist jedoch nur ein Bruchteil dieser Summe vorgesehen. 16 Prozent werden ohnehin für Zinsen und Rückzahlungen eingesetzt, der Löwenanteil von 60 Prozent wird in unspektakuläre Massnahmen fliessen, die erst noch durch Verkehrsbehinderungen wegen Baustellen unangenehm auffallen.

Bei den SBB hat sich in den vergangenen Jahren ein gewaltiger Sanierungsstau gebildet, den die Bahn dringend abbauen muss. Der Nachholbedarf bei den Unterhalts-, Reparatur- und Sanierungsarbeiten an den bestehenden Anlagen wird auf 1,8 Milliarden Franken beziffert, und er kann nur schrittweise bewältigt werden: Erst im Jahr 2032 soll der Rückstand aufgeholt sein. Auch die Rhätische Bahn zum Beispiel hat in den nächsten Jahrzehnten einen Nachholbedarf von 0,8 Milliarden Franken. Allein schon der aktuelle Betrieb und der Substanzerhalt der SBB-Infrastruktur kosten heute pro Jahr 1,6 Milliarden Franken, die Privatbahnen insgesamt benötigen für diese Aufgabe weitere 0,6 Milliarden. Für die geplanten Ausbauschritte bleibt letztlich aus der Fabi-Kasse etwa ein Viertel übrig. «Die Mittel haben vorrangig den Bedarf für den Betrieb und den Substanzunterhalt sicherzustellen», schreibt das Bundesgesetz zum neuen Fonds ausdrücklich vor.

Neubauten sind das attraktivere Geschäft als profane Unterhaltsarbeiten, auch für die Politikerinnen und Politiker, die gerne öffentliche Verkehrsmittel einweihen. Wenn Gleisbauer mitten in der Nacht Schienen, Schwellen und Schotter aus- und einbauen, Kabelschächte und Abwasserkanäle reparieren oder Leitungsmasten versetzen, gibt es nichts zu feiern. Laut dem neusten Netzzustandsbericht, so berichteten die SBB im Frühling stolz, befinde sich das Netz «insgesamt in einem guten Zustand». Sicherheit und Verfügbarkeit hätten sogar leicht verbessert werden können. Die SBB müssen allerdings einräumen, dass der Nachholbedarf auch im Jahr 2012 weiter angewachsen ist, obschon sie die Anstrengungen für eine Aufholjagd in jüngster Zeit stark vergrössert haben.

Bei genauerem Hinsehen zeigt sich die SBB-Infrastruktur in einem ziemlich alarmierenden Zustand. Jahrelang hat die Bahn den vorbeugenden Unterhalt, der bei jedem Fabrikbetrieb zur Regel gehört, vernachlässigt. Im umfangreichen Anhang zum Netzzustandsbericht steht, wo die SBB dringend eingreifen müssen, wenn sich die heute noch komfortable oder zumindest akzeptable technische Lage der Bahn nicht plötzlich dramatisch verschlechtern soll.

Ursache von Verspätungen

Dieser Anhang hat es in sich: Die sogenannte Fahrbahn (Gleise und Weichen) sei während Jahrzehnten zu wenig gepflegt worden, die Erwartungen an die Lebensdauer seien zu optimistisch gewesen, das heutige Durchschnittsalter der Anlagen sei zu hoch, heisst es dort. Das wirkt sich aus: 2012 gingen 2,5 Millionen sogenannte Reisendenverspätungsminuten auf das Konto Fahrbahnzustand, der Sollwert hätte maximal 2 Millionen Minuten betragen.

«Die Erneuerungsquote liegt unter dem erforderlichen Niveau für eine konstante Zustandserhaltung», steht weiter im Bericht. Statt wie theoretisch erforderlich jährlich 700 bis 800 Kilometer Schotterbett haben die Stopfmaschinen gemäss SBB-Statistik zwischen 1994 und 2010 jeweils nur 200 bis 600 Kilometer bearbeitet. Und auch heute wird noch zu wenig Unterhaltsarbeit geleistet. Nötig ist unter anderem eine bessere Planung dieser Arbeiten: längere Baustellen an einem Stück, auch wenn das die Fahrgäste nicht freut, oder bessere Qualität bei den verwendeten Schienen.

Das Streckennetz der SBB wird bis zum Jahr 2030 um 8 Prozent länger werden, womit auch der Aufwand für Betrieb und Substanzerhaltung der Infrastruktur steigt. Neubauten wie der Gotthard-Basistunnel vergrössern beispielsweise die Anforderungen an die Stromversorgung. Neue Unterwerke sind zu erstellen, der Fahrzeugpark der Unterhaltsdienste ist auszubauen, das Inventar der zahlreichen Systeme, die zur Bahn gehören, wächst kräftig.

Bei den Fahrleitungen und der Stromversorgung sind die Anlagen zum Teil überaltert. Auf einzelnen Strecken fahren die Züge laut Bericht mit Ausnahmebewilligungen sogar schneller, als es die ursprüngliche Auslegung der Fahrleitung vorgesehen habe. Der Fahrleitungsersatz kostet pro Kilometer 683'000 Franken. Im Bahnhof Rapperswil beispielsweise, einem der Knoten des Zürcher S-Bahn-Netzes, ist die gesamte Installation für 10 Millionen Franken zu ersetzen – die Anlage hat Baujahr 1950.

Dringlich ist auch der Ersatz des Messwagens zur Kontrolle der Fahrleitungen; Kostenpunkt: 10 Millionen Franken. Fiele das überalterte Fahrzeug plötzlich aus, gäbe es für ein bis zwei Jahre keine Möglichkeit für Messungen. Bei den Rangierlokomotiven hat sich ein Nachholbedarf von mehr als 100 Millionen Franken angehäuft.

Zürich braucht neues Stellwerk

Von den SBB-Wasserkraftwerken, die den Bahnstrom erzeugen, stehen die meisten «kurz vor dem Ende ihrer Lebensdauer», wie es im Bericht heisst. Auch einige Übertragungsleitungen und Unterwerke sind erneuerungsbedürftig. Bei den Elektroanlagen (Beleuchtung, Kundeninformationssysteme, Gebäudetechnik) beträgt der Nachholbedarf mehr als 200 Millionen Franken. Bei den Kommunikationsnetzen und der Informatik besteht grosse Unsicherheit, weil die technische Entwicklung in diesem Bereich schwer zu prognostizieren ist. Dies gilt auch für die Stellwerke, deren Ersatz ausgesprochen kompliziert und teuer ist. In den nächsten Jahren werden neue Stellwerke in einigen grossen Bahnhöfen fällig, unter anderem in Lausanne und Zürich HB.

Einigermassen gute Noten bekommen im Bericht Bauwerke wie Brücken und Tunnel, auch wenn es Brücken «in einem sehr schlechten Zustand» gebe. An einigen Stellen sei zudem der Schutz vor Naturgefahren zu verbessern, zum Beispiel in Gurtnellen am Gotthard.

Richtig schlechte Noten erteilt der Bericht der Signaltechnik. Die Systeme ZUB und Signum, welche die Signale sichern, seien am Ende ihrer Lebensdauer, entsprächen nicht mehr dem Stand der Technik und erfüllten die Anforderungen des Bundes nicht mehr. Der Ersatz der alten Technik durch das europäische System ETCS ist im Gang, wird aber dauern: Eine erste Etappe wird 2017 fertig sein, die definitive Umstellung erfolgt 2025.

108 Bahnhöfe bald überlastet

Ebenso schlecht steht es um den sogenannten Bahnzugang. Darunter verstehen die Fachleute diejenigen Teile der Bahnhöfe, die direkt mit dem Fahrgastbetrieb zusammenhängen: Perrons, Dächer, Rampen, Treppen, Unterführungen, Fussgängerwege, Wartehallen. Der Netzzustandsbericht bescheinigt diesen Anlagen zwar einen guten Zustand, sagt aber ganz erhebliche Kapazitäts- und Sicherheitsprobleme für die nächsten Jahre voraus, falls die Passagierzahlen wie erwartet weiter zunehmen. 108 Bahnhöfe der SBB und der Privatbahnen werden als «künftig überlastet» eingestuft. Bis 2040 sei mit einem Aufwand von bis zu 3,5 Milliarden Franken zu rechnen. Das ist fast so viel wie der Wiederbeschaffungswert der heutigen SBB-Publikumsanlagen von 4,2 Milliarden Franken. Ein Laufmeter Mittelperron kostet 7000 Franken, eine Rampe 450'000 Franken.

Zu den Bahnhöfen «mit risikobehafteten Engpässen im Personenfluss» gehören Stadelhofen, Museumsstrasse, Stettbach, Hardbrücke und Altstetten (alle ZH). Noch gefährlicher sind Lenzburg AG und Glanzenberg ZH. Das Finanzierungsmodell Fabi sieht vor, dass die Kantone künftig die Publikumsanlagen der Bahnhöfe finanzieren. Landesweit gültige Ausbaustandards für die Bahnhöfe von morgen sind allerdings noch zu erarbeiten.

Erstellt: 30.12.2013, 09:55 Uhr

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