Die teuerste Einbahn der Schweiz

Warum der Bund nochmals 1,3 Milliarden Franken für die Lötschbergachse der Neat ausgeben soll.

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Die Schweiz hat für die Neat viel Geld aufgeworfen, sehr viel Geld – aber für alles hat es dann doch nicht gereicht. Früh war klar, dass man sich regionalpolitisch nicht auf eine Achse einigen kann und deshalb gleich zwei Basistunnel durch die Alpen bohren wird.

1996 musste der Bundesrat dann aber auf die Kostenbremse treten – getroffen hat es nicht den grossen Gotthard, sondern die kleinere Lötschbergachse: Ursprünglich war vorgesehen, zwischen Frutigen im Berner Oberland und Raron im Wallis durchgehend zwei Tunnelröhren auszubrechen und auszurüsten. In der Not beschloss der Bundesrat, vorerst nur die östliche Röhre durchgehend auszubauen.

So kam es, dass die Schweiz für 5,3 Milliarden Franken eine Einbahn in die Alpen baute. Der Lötschberg-Basistunnel ist seit der Inbetriebnahme 2007 ein unvollendetes Jahrhundertwerk: 21der total 34,6 Kilometer sind nur einspurig befahrbar (siehe Grafik). Auf 15 dieser 21 Kilometer ist die zweite Tunnelröhre immerhin bereits in den Berg gebohrt, hier fehlt «nur» noch die bahntechnische Ausrüstung mit Gleisen und Co. Für die restlichen 6 Kilometer hingegen müssen noch einmal Tunnelbohrmaschinen ins Oberland gebracht werden, wenn das Grossbauwerk dereinst doch noch abgeschlossen werden soll.

Sieben Kantone an Bord

Für diesen «Vollausbau» setzt sich das Lötschberg-Komitee ein, dem nicht nur die Kantone Bern und Wallis angehören, sondern auch beide Basel, Freiburg, Neuenburg und Solothurn. Gestern machte das Komitee Druck auf den Bund, indem es eine neue Studie präsentierte, die Kosten und Nutzen der diversen Ausbauvarianten vergleicht.

Wichtigstes Ergebnis: Am schlechtesten ist das Kosten-Nutzen-Verhältnis im heutigen Zustand. Die BLS als Betreiberin des Tunnels weist seit Jahren auf die grossen Einschränkungen hin, zu denen der lange Einspurabschnitt führt. Das beginnt bei Güterzügen, die vor dem Portal warten müssen, bis der Tunnel frei ist, und endet beim komplizierten Unterhalt.

Halbstundentakt ins Wallis

Jedenfalls wird das Potenzial des Tunnels nicht ausgeschöpft, weder im Güter- noch im Personenverkehr. Laut dem Lötschberg-Komitee ist zum Beispiel der Halbstundentakt im Fernverkehr zwischen dem Mittelland und dem Wallis erst möglich, wenn zumindest die 15 Rohbaukilometer ausgerüstet werden. Ein Vollausbau hätte sogar noch weitere Vorteile, zum Beispiel wären laut der BLS der Betrieb und der Unterhalt der alten Bergstrecke billiger, da fast der ganze Güterverkehr wegfiele.

Und: Ohne Ausbau müsste der Basistunnel laut dem Komitee um 2050 herum für zwei, drei Jahre geschlossen werden, da der einspurige Teil nur so saniert werden könnte. Aus all diesen Gründen will das Lötschberg-Komitee für den Ausbau kämpfen und – angeführt von der Berner Regierungsrätin Barbara Egger und ihrem Walliser Kollegen Jacques Melly – im Bundeshaus die nötigen Millionen besorgen.

Lötschberg-Lobby ist auf Kurs

Die Chancen stehen gut. Neuerdings stellt der Bund immer alle fünf Jahre einen neuen «Ausbauschritt» für die Eisenbahn zusammen. Im ersten Paket haben National- und Ständerat total 6,4Milliarden Franken bereitgestellt, darunter auch erste Gelder für die Lötschbergachse: Es handelt sich indes erst um einen Planungskredit, der zudem keine weiteren Bohrungen vorsieht, sondern einzig die Ausrüstung der schon ausgebrochenen Röhre.

Ob dieser Teilausbau wirklich realisiert wird, entscheidet das Parlament 2018, wenn es den nächsten Ausbauschritt für die Zeit bis 2030 festlegt. Die Lötschberg-Lobby ist auch hier auf Kurs: Das Parlament hat bereits erste Projekte vordefiniert, die in dieser Zeit «voraussichtlich» umgesetzt werden – darunter ist der Teilausbau des Lötschberg-Basistunnels. (Berner Zeitung)

Erstellt: 19.06.2015, 13:43 Uhr

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