Im Tunnelblick gefangen

Die Schweizer Verkehrspolitik krankt an der Wurzel: Sie setzt auf Wachstum und scheut sich davor, neue Wege zu beschreiten.

Immer mehr und immer bessere Verkehrswege verleiten die Menschen dazu, immer weiter zu fahren – ohne am Ende Zeit zu sparen. Foto: Keystone

Immer mehr und immer bessere Verkehrswege verleiten die Menschen dazu, immer weiter zu fahren – ohne am Ende Zeit zu sparen. Foto: Keystone

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Machen Politiker Versprechungen, ist Vorsicht geboten. Zu Recht. Nur drei Tage nach ihrem Gotthardtriumph haben die bürgerlichen Promotoren einer zweiten Röhre ihre Fassade abgelegt: Offen stellen sie das Gesetz zur Verlagerung des Güterverkehrs infrage – und damit die Umsetzung der Alpeninitiative, der Volk und Stände 1994 überraschend zugestimmt haben. Sie tun somit das Gegenteil dessen, was sie im Abstimmungskampf versichert haben. Wenn auch äusserst knapp, so hat ein Vorstoss der FDP-Fraktion am Mittwoch eine Mehrheit im Nationalrat gefunden. Der Bundesrat muss nun prüfen, ob und wie sich das Verlagerungsziel zeitlich oder mengenmässig neu justieren lässt. Noch gilt gemäss Gesetz: Bis spätestens 2018 darf die Zahl der Lastwagenfahrten durch die Alpen maximal 650'000 betragen; heute sind es gut eine Million.

Bemerkenswert ist nicht nur, wie kaltschnäuzig die Abstimmungssieger vorgehen. Entlarvend ist auch ihre Argumentation: Weil sich abzeichnet, dass bis 2018 noch immer zu viele Lastwagen die Alpen queren, wollen sie das gesetzlich verankerte Ziel erneuern. Dabei müsste es genau umgekehrt sein: Nicht das Ziel bedarf einer Anpassung, nötig sind vielmehr Massnahmen, um es zu erreichen – endlich. Zur Erinnerung: Der alpenquerende Schwerverkehr hätte eigentlich bereits binnen zehn Jahren nach Annahme der Alpeninitiative auf die Schiene verlagert werden müssen, also bis 2004. Doch die bürgerliche Parlamentsmehrheit spielt seit 1994 auf Zeit.

Eine breite Politikerallianz hat nun die Idee einer Maut neu lanciert. Ob Gebühren als Bollwerk gegen Mehrverkehr am Gotthard und anderen Alpenübergängen taugen, ist jedoch fraglich. Den Verkehr drosseln und lenken können sie nur, wenn sie die Auto- und Lastwagenfahrer finanziell ernstlich schmerzen. Doch dergestalt dürfte die politische Überlebenschance der Maut gegen null sinken. Bereits die geplante Verteuerung der Autobahnvignette von 40 auf 100 Franken ist 2013 an der Urne klar gescheitert.

Fundamentales Missverständnis

Die bürgerliche Machtdemonstration vom Mittwoch lässt erahnen, wie viel wert das Versprechen hat, am Gotthard dereinst nur zwei der vier Fahrspuren zu betreiben. Auch diese Zusicherung der Bürgerlichen dürfte nichts als Propaganda in einem harten Abstimmungskampf gewesen sein.Es bleibt die Erkenntnis: Die Verkehrspolitik verläuft nicht in ökologisch nachhaltigen Bahnen.

Manifest wird das nicht nur am Gotthard. Die Verkehrspolitik krankt im Kern an einem fundamentalen Missverständnis: Sie verwechselt Mobilität mit Verkehr. So möchte sie, dass die Menschen schneller an ihr Ziel kommen. In Tat und Wahrheit bläht sie aber nur den Verkehr auf. Der Staat hat in den letzten Jahrzehnten Milliarden von Franken in den Ausbau und Unterhalt der Infrastruktur investiert. Dadurch sind die Verkehrswege besser und schneller geworden, die Menschen mobiler, allerdings nur in der Theorie. Denn die Erfahrung zeigt: Neue Strassen führen dazu, dass die Menschen weiter weg vom Arbeitsplatz ziehen und ihr Wochenende im Engadin statt im Wald oder am Fluss der eigenen Gemeinde verbringen. Am Ende sind die Menschen immer schneller auf immer längeren Routen unterwegs – ohne Zeit einzusparen. Die Mobilität nimmt folglich nicht zu, sehr wohl aber der Verkehr – eine Phänomen, das notabene auch beim Ausbau des öffentlichen Verkehrs spielt.

Was lässt sich dagegen tun? Theoretisch wäre es möglich, den Verkehr in der Währung Zeit zu verteuern, also langsamer zu machen, wie dies Buchautor Marcel Hänggi darlegt. Eine Verlang­samung bewirke eine Verkürzung der Wege, der Verkehr nehme so ab, die Mobilität zu, so Hänggi. Indes: Verkehrswege im grossen Stil rückzubauen oder Tempo 30 auf allen Hauptstrassen einzuführen, ist auf absehbare Zeit illusorisch, da politisch nicht mehrheitsfähig. Wie das klare Verdikt zum Gotthard gezeigt hat, scheint es kaum möglich, wenigstens den weiteren Ausbau der Infrastruktur zu stoppen.

Angst vor Zweiklassengesellschaft

So ruhen die Hoffnungen auf Mobility Pricing. Die Idee hinter diesem marktwirtschaftlichen Instrument: Wer viel und auf beliebten Strecken zu attraktiven Zeiten fährt, soll mehr bezahlen. Der Bundesrat will damit allerdings nur die bestehende Infrastruktur besser nutzen und die Verkehrsspitzen brechen. Den Verkehr insgesamt soll Mobility Pricing aber nicht verteuern, vielmehr soll es andere Abgaben wie etwa die Mineralölsteuer ersetzen. Auch eine Reduktion des Verkehrs strebt der Bundesrat damit nicht an – von diesem Tabu lässt er präventiv die Finger.

Doch selbst in dieser abgespeckten Version wird Mobility Pricing wohl zwischen den politischen Fronten zerrieben. Die Linke will faktisch nur die Strassen verteuern, die Rechte keine Strassenzölle. Hinzu kommt: Die Bepreisung eines öffentlichen Gemeinguts wie der Strasse oder Schiene birgt sozialpolitischen Zündstoff. Reiche werden sich sämtliche Formen des Verkehrs weiter leisten können, während weniger Begüterte um ihre Bewegungsfreiheit bangen müssen. Nicht zufällig hat es die Politik bislang versäumt, Mobility Pricing über das Stadium einer Planskizze hinaus weiterzuentwickeln.

Versäumt hat es die Politik unter bürgerlicher Führung auch, den Verkehr in seiner klimapolitischen Dimension zu erfassen. Die Mobilität frisst in der Schweiz bereits 40 Prozent aller Energie. Doch noch immer fehlt es an einer C02-Abgabe auf Treibstoff. Zwar will der Bundesrat ab 2020 ein Energielenkungssystem einrichten – vorerst allerdings ohne die Treibstoffe einzubinden. Widersprüchlich agiert insbesondere Doris Leuthard. Die Umweltministerin präsentierte im Spätherbst am Klimagipfel in Paris durchaus ambitionierte Ziele: So will die Schweiz ihren Treibhausgasausstoss zwischen 2020 und 2030 um 50 Prozent reduzieren. Zurück in der Schweiz, weibelte Leuthard für die zweite Gotthardröhre und den Ausbau der A 1. Leuthard gerät so zur Chiffre für den Zustand des Landes, das im Tunnelblick gefangen ist: Das Klima schützen, ja – freilich nur, solange freie Fahrt für alle gilt.

(Tagesanzeiger.ch/Newsnet)

Erstellt: 04.03.2016, 23:25 Uhr

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