Ist Tempo 140 in der Schweiz überhaupt möglich?

Experten und Lobbyisten streiten sich darüber, ob die Nationalstrassen Tempo 140 standhalten. Eine andere Lösung zur Stauvermeidung überzeugt jedoch alle.

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Der politische Druck, die Tempolimite auf den Schweizer Autobahnen zu erhöhen, steigt: Gleich zwei Volksbegehren erheben zurzeit diese Forderung. Die Autopartei will 130 km/h erwirken, und Initiant Marco Schläpfer macht sich sogar für 140 km/h stark. Unterstützt wird er von der Jungen SVP um Präsident Anian Liebrand sowie von SVP-Nationalrat Lukas Reimann. Und neuerdings auch vom Automobil-Club der Schweiz (ACS), wie die «Schweiz am Sonntag» berichtet.

Den ACS störe, dass in den 1980er-Jahren aus einem Provisorium ein Dauerzustand geworden sei, wie Zentralpräsident Mathias Ammann gegenüber Tagesanzeiger.ch/Newsnet sagt: 1977 begrenzte der Bundesrat die Höchstgeschwindigkeit auf Autobahnen auf 130 km/h. Mit dieser Richtgeschwindigkeit hatten die Ingenieure bei der Konzeption des Nationalstrassennetzes gerechnet. Wegen der Debatte über das Waldsterben wurde die Tempolimite 1985 auf 120 km/h gesenkt – zunächst als beschränkte Massnahme. «Diese dreijährige Phase wurde jedoch auf unbegrenzte Zeit verlängert. Das wollen wir nun ändern», so Ammann. Weil die Infrastruktur bereits auf höhere Geschwindigkeiten ausgelegt sei, sei die Tempoerhöhung vergleichsweise einfach und ohne spezifische bauliche Massnahmen zu realisieren – sofern in die Engpassbeseitigung investiert werde. Mehr noch: Die technische Entwicklung der Fahrzeuge ermögliche heute ohne «relevantes Sicherheitsrisiko» sogar ein Limit über 130 km/h.

Der Touring-Club Schweiz (TCS) stellt sich dagegen auf die Position, die geltenden Geschwindigkeitsvorschriften würden den Verkehr ausreichend flüssig halten. Die Infrastruktur reiche nicht, um höhere Tempolimiten auch tatsächlich auszunutzen.

Infrastruktur als Kriterium?

Auch Verkehrsexperten zweifeln am Argument, dass die Nationalstrassen auf höhere Tempi ausgerichtet seien. «Auf Schweizer Autobahnen gibt es viele Kurven und Einmündungsbereiche, die nicht einmal für 120 km/h konzipiert sind. Es kann also keine Rede davon sein, dass alle geometrischen Elemente auf den Autobahnen flächendeckend auf 130 km/h ausgelegt wären», sagt Andreas Kaufmann, Geschäftsleiter der AKP Verkehrsingenieur AG. Im Gegenteil: Höhere Tempi verlangten nach grösseren Radien und geometrischen Verhältnissen – die knappen Strecken bei den Ausfahrten würden nicht mehr zur Geschwindigkeitsreduktion reichen. Die Folge: «Eine solche Tempoerhöhung brächte zumindest in den stark belasteten Hauptverkehrszeiten Unruhe in den Verkehrsfluss, etwa wenn von der Autobahn abgehende Fahrzeuge bereits auf der Fahrspur massiv abbremsen müssten», so Kaufmann.

Für Guido Bielmann, Mediensprecher des Bundesamts für Strassen (Astra), ist die Infrastruktur nicht mehr der richtige Ansatzpunkt für die Diskussion um die Tempoerhöhung: «Stattdessen sind heute die Sicherheit und der Verkehrsfluss die zentralen Kriterien, wenn es darum geht, Geschwindigkeitsgrenzen festzulegen. Die Verkehrszunahme der letzten Jahre zwingt uns, die Temporichtlinien unter diesen Gesichtspunkten zu betrachten.» Und dabei habe sich in Studien gezeigt, dass der Verkehr bei Staugefahr mit circa 80 km/h auf den Autobahnen flüssig gehalten werden könne.

ACS: Tempo 140 nicht flächendeckend

Mit welchen Kosten die Einführung von Tempo 140 verbunden wäre, kann das Astra nicht beziffern. Klar ist jedoch, dass die 1900 Kilometer Nationalstrassen bei einer Annahme der Initiative auf ihre Kompatibilität mit einer schnelleren Geschwindigkeit geprüft werden müssten. «Nicht überall, wo heute 120 km/h erlaubt sind, wäre eine Erhöhung auf 140 km/h realisierbar», sagt Kaufmann. Entweder müsste auf diesen Strecken die signalisierte Höchstgeschwindigkeit tiefer gehalten oder bauliche Massnahmen ergriffen werden.

Doch der ACS beschwichtigt: «Tempo 140 soll nicht flächendeckend und nicht zu Stosszeiten gelten, sondern nur dort, wo es die Strassenverhältnisse erlauben», sagt Ammann. Konkret gebe es auf weiten Teilen der A 1 lange, gerade Strecken, die sich für Geschwindigkeitserhöhungen anböten – etwa von St. Gallen bis kurz vor Zürich, vom Aargau bis vor Bern oder von Freiburg bis vor Lausanne. Allerdings müssten dann 140 km/h als oberstes Limit durchgesetzt werden – auch wenn dafür die Kontrollen verstärkt werden müssten, so Ammann.

Dynamische Signalisationen als Lösung

Thomas Sauter-Servaes, Leiter des Studiengangs Verkehrssysteme an der ZHAW, hält die Diskussion um die Kapazitäten der Infrastruktur ohnehin für einen Nebenschauplatz. «Im Zentrum sollte vielmehr die Frage stehen: Welches Verkehrssystem wollen wir in der Schweiz? Wollen wir höhere Tempi zulassen und gegebenenfalls bauliche Massnahmen dafür treffen? Oder wollen wir den Fokus auf den Umweltschutz und die Sicherheit legen?» Beides gehe nicht, denn diese Aspekte stünden sich diametral gegenüber: Je höher die Tempi, desto wahrscheinlicher und gravierender seien Unfälle. Und je schneller die Autos führen, desto grösser sei der Verbrauch.

Um den Verkehr künftig ohne Tempoerhöhung flüssig zu halten, plädieren die Experten unisono für dynamische Signalisationen. Werde das zulässige Limit zu Stosszeiten in den Ballungszentren auf 80 km/h reduziert, garantiere dies ein staufreies Vorankommen. Auch der ACS spricht sich für diese Lösung aus, aber: «Das schliesst höhere Geschwindigkeiten nicht aus.»

Sauter blickt sogar noch weiter in die Zukunft: «Dereinst werden Informations- und Kommunikationstechnologien den Verkehr flüssiger gestalten. Fahrzeuge werden sowohl untereinander als auch mit der Infrastruktur kommunizieren. Dadurch wird das Tempo stets an die jeweiligen Verkehrsverhältnisse angepasst und Stau vermieden. Privater Autoverkehr wird also weniger individuell, sondern verstärkt extern gesteuert sein. Kürzere Reisezeiten lassen sich so mit viel niedrigeren Höchstgeschwindigkeiten umweltschonend und sicher realisieren.»

Bis es so weit sein wird, werden die beiden Initiativen aber bereits an der Urne gewesen sein. Und die erfahren zurzeit trotz der Bedenken der Verkehrsexperten regen Zuspruch: Schläpfer hat seit der Lancierung vor eineinhalb Monaten bereits knapp 25'000 Unterschriften gesammelt. Anstoss für sein Begehren war eine virtuelle Initiative auf Facebook. Sie erhielt innerhalb von fünf Tagen über 100'000 Likes.

Erstellt: 07.07.2014, 16:31 Uhr

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