Neat bahnt den Weg nach Europa

Diente sie einzig dazu, dem Verkehr einen Weg zu bahnen, wäre sie nie gebaut worden: Mit der Neat stützt die Schweiz ihre Regional-, Verkehrs- und Europa-Politik. Dafür investiert sie über 20 Milliarden Franken.

Die Neat sollte dazu beitragen, den Gütertransport auf die Schiene zu verlagern. Am kommenden Freitag erfolgt der Durchstich am Gotthard-Basistunnel.

Die Neat sollte dazu beitragen, den Gütertransport auf die Schiene zu verlagern. Am kommenden Freitag erfolgt der Durchstich am Gotthard-Basistunnel. Bild: Keystone

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In den boomenden 1960er-Jahren plante die Schweiz eine Neue Eisenbahn-Alpentransversale (Neat), um den Nord-Süd-Verkehr besser und schneller bewältigen zu können. Bahnverkehr war damals ein gutes Geschäft, Umweltschutz kein Thema, und der Gotthard-Strassentunnel war noch nicht einmal geplant. Doch der Streit um die beste Variante, der zwischen Splügen-, Gotthard- und Simplon-Lobbyisten entbrannte, blockierte das Projekt.

Zwanzig Jahre später, nachdem die Schweiz zwei Rezessionen hinter sich gebracht und den Gotthard-Strassentunnel eröffnet hatte, befand der Bundesrat: Eine neue Bahnlinie durch die Alpen sei «nicht dringlich» und würde «die Ertragslage der Bahnen schwächen». Als reine Verkehrsachse ist die Neat damals gestorben.

Weg zum Politprojekt

Auf Druck des Parlaments holte die Regierung Ende der 1980er-Jahre die alten Pläne wieder aus der Schublade und versah sie mit einer neuen Doktrin: Eine neue Bahntransversale durch die Alpen sei notwendig, um die Schweiz ins europäische Verkehrs- und Wirtschaftssystem zu integrieren, ohne ihre Gewichtslimite von 28 Tonnen für Strassenfahrzeuge erhöhen zu müssen. Die Neat sollte damit den Weg ebnen für den Beitritt der Schweiz zum Europäischen Wirtschaftsraum (EWR). Zudem brauche es die Neat, begründete der Bundesrat weiter, um den Transitverkehr auf die Schiene zu verlagern und so die zweite Strassenröhre durch den Gotthard zu vermeiden.

Der regionalpolitische Streit aber blieb: Die Ostschweiz beharrte auf der Splügen-Variante. Die Westschweiz und Bern forderten, die Neat müsse durch Lötschberg und Simplon gebohrt werden, während Basel, Zürich und die Zentralschweizer Kantone weiterhin für die Gotthard-Neat lobbyierten. Um diese regionalen Gegensätze auszugleichen, beschloss der Bundesrat die Netzvariante: Dazu sollte je ein Basistunnel durch den Gotthard und den Lötschberg gebohrt und die Ostschweiz mit einem Hirzeltunnel an die Gotthardachse angebunden werden. Mit dieser verkehrs-, europa- und regionalpolitisch austarierten Vorlage gewannen Regierung und Parlament die Zustimmung der Kantone.

Mit dem Verzicht auf landschaftsfressende Zufahrtslinien schwächten sie den Widerstand der Grünen. Resultat: Im September 1992 stimmte das Schweizervolk der Neat-Vorlage deutlich zu.

Auf Euphorie folgt Kater

Der Euphorie über das 1992 beschlossene Jahrhundertbauwerk folgte der Kater: Drei Monate nach dem Neat-Ja lehnte das Volk die EWR-Vorlage ab. Die EU verstärkte ihren Druck für die Zulassung von 40-Tonnen-Lastern auf Schweizer Strassen, bekämpfte aber gleichzeitig die von der Schweiz beschlossene Leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe (LSVA). Finanziell entpuppte sich die Neat mit ihren zwei Basistunneln samt Ostschweizer Anschluss als Fass ohne Boden.

Finanzminister Otto Stich, der stets gegen die teure Neat mit zwei Tunneln gestichelt hatte, gewann darauf die Oberhand gegenüber Adolf Ogi. 1996 löste der neu in den Bundesrat gewählte Moritz Leuenberger den altgedienten Ogi als Verkehrsminister ab. Damit nahm die Schweizer Verkehrs- und Europa-Politik eine neue Wende: SP-Mann Leuenberger gab die 28-Tonnen-Limite preis, stimmte einer Redimensionierung und Neufinanzierung der Neat zu und verknüpfte gleichzeitig die vom Volk beschlossene LSVA mit den bilateralen Verträgen, über die damals die Schweiz und die EU verhandelten.

Das neue Gegengeschäft

Daraus entstand schliesslich folgender Handel: Die Schweiz bot der EU die 40-Tonnen-Limite und die Neat an. Im Gegenzug verlangte sie mittels LSVA von der EU eine höhere Transitgebühr, um die Lasterlawine zu bremsen und die Neat mitzufinanzieren. Dieser neue Deal, dem das Schweizervolk mit dem Ja zur Finöv-Vorlage indirekt zustimmte, machte den Weg frei zum Abschluss der bilateralen Verträge, die sowohl der EU als auch der Schweiz Vorteile in den gegenseitigen Wirtschaftsbeziehungen bescherten.

Für dieses Gegengeschäft bezahlt die Schweiz einen hohen Preis. Die Investitionen für die Neat erhöhten sich in den letzten Jahren sukzessive und werden heute auf 24 Milliarden Franken veranschlagt. Der Gotthard-Basistunnel lässt sich auf absehbare Zeit nicht auslasten, weil der Ausbau der Zufahrtslinien nicht gesichert ist. Zweifelhaft ist, ob der transalpine Gütertransport auf der Schiene weiter wächst wie einst erwartet. Denn mittlerweile hat sich die italienische Bahn aus dem Wagenladungsverkehr zurückgezogen und so viel Gütertransport der Strasse überlassen. Studien zur Wirtschaftlichkeit zeigten schon vor der ersten Neat-Abstimmung, dass selbst eine voll ausgelastete Neat nie rentieren wird. Offen bleibt, ob der regional-, europa- und verkehrspolitische Nutzen das wirtschaftliche Defizit der neuen Verkehrsachsen kompensiert. Diese Rechnung lässt sich erst nach weiteren Jahrzehnten erstellen. (Berner Zeitung)

Erstellt: 11.10.2010, 18:13 Uhr

Die Neat von 1963 bis 2017

Vom Beginn der Planung bis zur Fertigstellung der Neuen Alpentransversale werden voraussichtlich 54 Jahre verstreichen.

1963

Der Bund setzt die Kommission Eisenbahntunnel durch die Alpen (KEA) ein mit dem Auftrag, alle Varianten zu prüfen.

1970

Die KEA gibt der Gotthard-Basislinie Erstfeld–Biasca den Vorzug und empfiehlt, «mit dem Bau sollte möglichst rasch begonnen werden».

1974

Bundesrat Willi Ritschard setzt eine Kommission ein mit dem Auftrag, die Varianten Splügen und Gotthard erneut miteinander zu vergleichen. Diese kann sich nicht entscheiden, befindet aber 1979, die Variantenwahl sei «dringlich».

1983

Die Landesregierung kommt in einem Bericht zu folgendem Schluss: «Ein Baubeschluss für eine neue Eisenbahn-Alpentransversale ist heute nicht dringlich.»

1986

Die Verkehrskommission des Nationalrats fordert, die Pläne für eine neue Alpentransversale müssten schleunigst bis zur Baureife vorangetrieben werden.

1988

Der Bundesrat führt eine Vernehmlassung durch, nachdem er die Varianten Splügen und Gotthard mit der Variante Lötschberg/Simplon und dem Gotthard-Ypsilon ergänzt hat. Damit setzt er den – erweiterten – Variantenstreit fort.

1990

Der Bundesrat präsentiert die Vorlage dem Parlament mit der Netzvariante. Dazu gehören eine neue Bahnlinie von Arth-Goldau nach Lugano mit Gotthard-Basistunnel, eine zweite Linie von Spiez ins Rhonetal mit Lötschberg-Basistunnel plus Anschlusstunnel durch Zimmerberg und Hirzel.

1992

Nachdem die Grüne Partei das Referendum ergriffen hat, stimmt das Volk dieser vom Parlament nur unwesentlich veränderten Vorlage zu.

1994

Das Volk befürwortet die Alpeninitiative und damit das Ziel, den Gütertransit auf die Bahn zu verlagern.

1996

Unter dem Druck von Otto Stich und einer weiteren Wirtschaftlichkeitsstudie redimensioniert der Bundesrat schliesslich die 1992 beschlossene Neat. Er reduziert den Lötschberg-Basistunnel auf eine Spur, streicht den Hirzeltunnel und weitere Zufahrtslinien.
Gleichzeitig präsentiert er mit der Finöv-Vorlage eine neue Finanzierung: Um die Verschuldung zu vermindern, sollte die LSVA die Neat sowie weitere Bahnbauten mitfinanzieren.

1998

Das Volk stimmt der Finöv-Vorlage und mithin der redimensionierten Neat zu.

1999

Es erfolgt der offizielle Spatenstich mit dem Ziel, den Gotthard-Basistunnel 2013 zu eröffnen.

2010

Der Durchstich des Gotthard-Basistunnels wird am kommenden Freitag, 15.Oktober, erfolgen.

2017

Die Neat soll – laut neustem Plan – eröffnet werden.

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