Neue Kampfflugzeuge – Pleiten, Pech und Pannen

Der Kauf neuer Militärflugzeuge war in der Schweiz stets mit Turbulenzen verbunden. Im Vergleich zum Gezerre bei früheren Beschaffungen wirkt die Kritik am Gripen geradezu harmlos.

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Das Tempo, das die hochgerüsteten Kampfstationen heute mit zweifacher Schallgeschwindigkeit erreichen, kontrastiert in höchstem Mass zum Tempo der schweizerischen Politik beim Kauf eines Militärflugzeugs. Das Zweite ist ein beschwerlicher Marsch mit tückischen Hindernissen. Das war schon immer so. Die Geschichte der Schweizer Militärflugzeuge beginnt im Jahr 1913, am Vorabend des Ersten Weltkriegs. Die Offiziersgesellschaft hält das «Flugwesen» für eine «unentbehrliche Waffe». Politisch ist der Sinn einer Fliegertruppe in der damaligen Zeit aber höchst umstritten. Zudem fehlt das Geld. Deshalb organisiert die Offiziersgesellschaft eine «Nationalspende zur Schaffung einer schweizerischen Militäraviatik».

An Flugtagen, mit Sonderverkäufen und Kollekten kommen trotz Skepsis mehr als 1,7 Millionen Franken zusammen. Damit kauft das damalige Militärdepartement 17 Flugzeuge und 14 Reservemotoren. Zum Kampfeinsatz taugen sie nicht. Die Piloten – darunter bekannte Flugpioniere – können in den nicht allzu robusten Maschinen immerhin Erkundungsflüge durchführen. Das aber nur bei gutem Wetter.

Mit Deutschen im Gefecht

Auch zu Beginn des Zweiten Weltkriegs ist die Schweizer Luftwaffe nicht auf der Höhe. Von inzwischen 21 Fliegereinheiten gelten nur 3 als kriegstüchtig. 5 besitzen gar keine Flugzeuge. Doch der politische Rückhalt ist inzwischen gewachsen. Die Armeeverantwortlichen weibeln mit dem Slogan: «Wer nicht fliegt, wird überflügelt!» Das Problem liegt diesmal im Ausland: Andere Länder wollen der Schweiz zuerst keine moder-nen Kriegsflieger verkaufen. Schliesslich liefern aber die Nazis Messerschmitts und die Franzosen Moranes. Als die Deutschen wiederholt den Schweizer Luftraum verletzen, greifen Schweizer Piloten an. 11 deutsche Flugzeuge werden abgeschossen. Dabei sterben 10 deutsche und 3 Schweizer Piloten. Wie einzelne Quellen berichten, profitieren die Schweizer, weil der Gegner die Messerschmitts mit der eigenen Luftwaffe verwechselt.

Nach dem Zweiten Weltkrieg erhält der Gedanke einer unabhängigen Flugzeugproduktion Auftrieb. Jetzt geht es um Düsenjets. Die staatlichen Flugzeugwerke Emmen und die Privatfirma FFA in Altenrhein werden unabhängig voneinander beauftragt, einen modernen Kampfflieger zu entwickeln. Das führt nicht nur zu einem Gefecht der Ideen, sondern auch zu einem destruktiven Lobbying, begleitet von Kampagnen, was am Ende massgeblich zum Scheitern beider Projekte beiträgt. Erschwerend kommt hinzu, dass der Bundesrat seine Anforderungen an die Militärjets mehrmals ändert.

Die ganze Nation lacht

Dem Emmener Projekt wird kurz vor dem ersten Start der vielversprechenden N-20 das Geld gestrichen und ein Flugverbot erteilt. Bei der FFA stürzt vor dem Beginn der Grossproduktion ein zweiter Prototyp des P-16 in den Bodensee. Vier Knaben auf einem Pedalo retten den Piloten aus dem kalten Wasser. Nicht mehr retten lässt sich jedoch das Projekt: Die ganze Schweiz reisst Witze darüber, dass der P-16 nun mit Schnorchel ausgestattet werde oder dass das Parlament eine halbe Milliarde Franken zur Förderung des Pedalosports bewilligt habe.

Vom Regen in die Traufe

Nach diesem Desaster sind die Armeeverantwortlichen finster entschlossen, alles richtig zu machen und endlich eine Luftwaffe zu beschaffen, mit der die Schweiz im internationalen Machtgefüge zu einem ernst zu nehmenden Gegner wird. Dabei kann sie den Schwung aus Politik und Bevölkerung nutzen: Der Wille ist da, Geld zu investieren, kaum jemand zweifelt mehr am Nutzen einer modernen Luftwaffe. Dennoch resultiert am Ende ein noch grösseres Debakel, welches das Vertrauen in die Armee weiter untergräbt.

Es beginnt mit einer Ankündigung, die aus heutiger Sicht grossspurig wirkt: «Wenn man ein Flugzeug hätte wie die Mirage, die fähig ist, mit Atombomben nach Moskau zu fliegen, so könnte man sich einen Einsatz auch im Feindesland vorstellen», sagt Etienne Primault, der damalige Kommandant der Fliegertruppen. Diese Aussage illustriert, dass die Armee damals noch Angriffsstrategien entwickelt. Doch das Projekt erleidet einen schweren Schlag, als sich 1964 herausstellt, dass die Flieger doppelt so viel wie die ursprünglich angekündigten 800 Millionen Franken kosten. Der Grund: Auf Wunsch des Militärs erhielten die Maschinen etliche Spezialanfertigungen. Der damalige Verteidigungsminister Paul Chaudet vertuschte die Mehrkosten. Als die Mirage-Affäre auffliegt, tritt er zurück. Das Parlament setzt zum ersten Mal eine parlamentarische Untersuchungskommission ein. Statt der bestellten 100 Mirages werden schliesslich nur 57 gekauft.

«Fliegende Särge»

Seither sind ehrgeizige Pläne für einen Ausbau der Schweizer Luftwaffe vom Tisch. Trotz aufwendiger Evaluation beschliesst der Bundesrat 1972, keine neuen Kampfjets zu kaufen. Stattdessen erhält die Armee 160 gebrauchte und veraltete Hunter, die den zynischen Übernamen «fliegende Särge» bekommen. 25 stürzen ohne äussere Einwirkung ab. Manche spotten, dass der grösste Militärflughafen auf dem Grund des Bodensees liege. Auch das Nachfolgemodell ist eine in Bezug auf die Kosten vertretbare Verlegenheitslösung: Die Schweiz begnügt sich mit dem Tiger – einem Modell, das die USA für Flugtrainings verwenden und das vor allem Drittweltländer kaufen.

Volksinitiative gegen F/A-18

In den 90er-Jahren sinkt der mengenmässige Bedarf: Nur noch 34 F/A-18 will die Armee beschaffen. Und trotzdem gibt es harten Widerstand: Die Gruppe für eine Schweiz ohne Armee (GSoA) sammelt 500'000 Unterschriften für eine Volksinitiative gegen diesen Kauf. Das sorgt bei den Armeeverantwortlichen für Verunsicherung, doch am Ende genehmigt das Volk die Flugzeugbeschaffung. 42,9 Prozent der Stimmbevölkerung unterstützen aber das Volksbegehren. Das bedeutet, dass auch viele Bürgerliche gegen die Armee gestimmt haben. (Berner Zeitung)

Erstellt: 28.03.2014, 08:29 Uhr

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