Nur auf dem Papier grüner

Die Verbrauchsangaben von Schweizer Neuwagen sind unrealistisch, die Diskrepanz zwischen Test- und Realwerten wächst.

Neuwagen auf einem Parkplatz in Härkingen SO. Foto: Alessandro Della Bella (Keystone)

Neuwagen auf einem Parkplatz in Härkingen SO. Foto: Alessandro Della Bella (Keystone)

Feedback

Tragen Sie mit Hinweisen zu diesem Artikel bei oder melden Sie uns Fehler.

Die Schweizer Autoimporteure scheinen auf gutem Weg zu sein. So haben sie es ­geschafft, den Ausstoss der importierten Neuwagen zu senken, von durchschnittlich 175 Gramm C02 pro Kilometer (2008) auf 145 (2013). Bis Ende 2015 soll dieser Wert auf 130 Gramm sinken. So hatte es das Parlament 2011 analog zur EU beschlossen. Auch der Bundesrat hält es für möglich, dieses Ziel zu erreichen.

Ein Musterbeispiel für gelungene Klimapolitik also? Mitnichten. So mahnt die unabhängige Forschungsorganisation International Council on Clean Transportation (ICCT), die ihren Hauptsitz in Washington hat: «Trotz dieser ­offensichtlichen Erfolgsgeschichte besteht Anlass zur Sorge.» Grundlage für die C02-Regulierung sind nämlich Testergebnisse, die unter Laborbedingungen mit einem festgelegten Fahrprofil er­mittelt werden, dem sogenannten Neuen Europäischen Fahrzyklus (NEFZ). Diese Verbrauchsangaben fliessen in die Produktbroschüren der Autohersteller. Doch die Werte sind meist bloss schöne Theorie, wie der ICCT belegt.

Im Unterschied zu diesen Einzeltests hat die Forschungsorganisation acht ­unterschiedliche Datenquellen aus Deutschland, den Niederlanden, Grossbritannien und der Schweiz, die den Zeitraum 2001 bis 2013 abdecken, ausgewertet. Die Angaben dazu beruhen auf der Selbstdeklaration von Autofahrern und Fahrzeugtests des Automobilverbands Touring-Club Schweiz (TCS). Zusammengekommen sind so Daten für mehr als eine halbe Million Personenwagen. Der Befund: «Während die durchschnittliche Abweichung zwischen Test- und Realwerten im Jahr 2001 noch bei rund 8 Prozent lag, stieg sie bis 2013 auf knapp 38 Prozent an», heisst es in der im September veröffentlichten ICCT-Studie «From Laboratory to Road». Dieser Anstieg hat sich insbesondere in den jüngsten Jahren akzentuiert: Allein zwischen 2007 und 2013 hat sich die Diskrepanz verdoppelt. Daraus schliesst der ICCT: «Für die Gesellschaft als Ganzes erschwert die ansteigende Diskrepanz das Erreichen zukünftiger CO2-Ziele.»

Geschönte Werte – ganz legal

Die Abweichungen variieren von Automarke zu Automarke stark. Als Faustregel gilt: Je grösser und stärker das Auto, desto markanter der prozentuale Unterschied zwischen Theorie und Praxis. Eine der acht Datenquellen ist Spritmonitor.de, eine deutsche Onlinedatenbank mit 300 000 registrierten Autofahrern. Gemäss Spritmonitor.de wiesen die Modelle des BMW 5er, der Mercedes-Benz-E-Klasse sowie des Audi A6 im Jahr 2006 im Schnitt 10 Prozent höhere Verbrauchswerte auf als im Verkaufsprospekt angegeben. 2013 waren es bereits 45 Prozent. Zum Vergleich der kleine VW Polo: Dessen tatsächlicher Verbrauch lag 2013 rund 25 Prozent über dem Normwert.

Dass die Herstellerangaben unrealistisch sind, zeitigt spürbare Folgen: Die Wagen verbrauchen mehr Treibstoff, die Autofahrer müssen rund 450 Euro pro Jahr zusätzlich bezahlen. Für Fahrzeughersteller wiederum besteht laut ICCT «die Gefahr, dass durch die ansteigende Diskrepanz zwischen Test- und Realwerten die Glaubwürdigkeit einzelner Marken und Hersteller oder gar der gesamten Automobilindustrie leidet». Es scheine, als ob Fahrzeughersteller die legalen Flexibilitäten, um im Test einen unrealistisch niedrigen Kraftstoffverbrauch zu erzielen, in zunehmendem Masse ausnutzten. Obwohl zum Beispiel die Klimaanlage mittlerweile fast zur Grundausstattung gehört, darf sie beim Test ausgeschaltet bleiben. Erlaubt sind auch maximal aufgepumpte, besonders rollwiderstandsarme Reifen, Hochleistungsmotoröle sowie das Abkleben des Kühlergrills, um den Luftwiderstand zu minimieren. Kommt dazu, dass die Bordcomputer den Messzyklus automatisch erkennen, die Motorleistung herunterfahren und die spritfressende Lichtmaschine abschalten.

Das skizzierte Phänomen ist den Schweizer Behörden bekannt. In den kommenden Jahren soll ein modifizierter NEFZ entwickelt werden, wie das federführende Bundesamt für Energie (BFE) erläutert. Sollte ein neues Testverfahren den ermittelten Ausstoss der Neuwagen erhöhen, stellt sich die Frage, ob die Politik die Grenzwerte für Ende 2015 (130 Gramm C02) und 2020 (95) nach oben korrigieren soll. Falls die EU dies täte, würde das BFE eine entsprechende Anpassung der schweizerischen Vorschriften begrüssen. Die Schweiz sei ein Autoimportland, und die Hersteller, die diese Autos in die Schweiz lieferten, müssten sich an die europaweit geltenden Richtlinien halten, so das BFE.

Autolobby will globalen Test

Auch Andreas Burgener, Direktor von Auto Schweiz, weiss um das Problem, relativiert es aber: «Alle technischen Geräte haben den Makel, unter idealisierten Bedingungen getestet zu werden.» Es sei aber wichtig, Produkte unter reproduzierbaren Bedingungen vergleichen zu können. Burgener fordert deshalb einen global einheitlichen Test. Heute prüfen Europa, Australien, Amerika und Japan ihre Fahrzeuge nach eigenen Verfahren. Werden die Tests unter möglichst realitätsnahen Bedingungen durchgeführt, steigen die C02-Werte der Autos. Dann aber, so Burgener, müsste die Politik auch die Grenzwerte anheben: «Eine Verschärfung auf kaltem Weg wäre inakzeptabel.»

Erstellt: 02.01.2015, 23:09 Uhr

Autolobby rechnet mit 80 Millionen Franken Strafzahlungen

Auto Schweiz bekämpft die Klimaauflagen des Bundes. Die Schweiz solle sich dem EU-Markt anschliessen.

Der Rettungsversuch erfolgt aus der Defensive. Andreas Burgener, Direktor von Auto Schweiz, will die 46 Ständeräte dazu bringen, den Entscheid des Nationalrats zu korrigieren. Eine Mitte-links-Allianz in der grossen Kammer hat Anfang Dezember gegen den Willen von FDP und SVP die C02-Grenzwerte für Neuwagen verschärft. Bis Ende 2020 sollen die durchschnittlichen C02-Emissionen von Neuwagen auf 95 Gramm pro Kilometer sinken. Zur Einordnung: 2013 erreichten die Neuwagen in der Schweiz im Schnitt 145 Gramm.

Voraussichtlich noch diesen Monat beginnt die ständerätliche Umweltkommission (Urek) mit den Beratungen der Energiestrategie 2050, die unter anderem das skizzierte Geschäft enthält. Burgener sucht deshalb das Gespräch mit Urek-Mitgliedern, speziell mit den CVP-Politikern, die das Zünglein an der Waage spielen könnten. Er will so «Klarheit schaffen» über die Folgen der Verschärfung: Weil Importeure, die das Ziel verfehlen, Strafzahlungen leisten müssen, werden Neuwagen teurer. «Die Kosten werden der Kundschaft überwälzt, Verlierer sind die Autofahrer», sagt Burgener. Sportwagen mit über 200 Gramm C02/km könnten dadurch um 10 000 bis 20 000 Franken teurer werden.

Auflagen ab 2015 verschärft

Letztes Jahr beliefen sich die Sanktionen für die Importeure auf total 5,1 Millionen Franken. Für 2015 rechnet Burgener mit ungleich höheren Strafzahlungen zwischen 50 und 80 Millionen, bis 2020 gar mit jährlich dreistelligen Millionenbeträgen. Der Grund: Der Bund hat bei seiner Emissionsberechnung 2013 erst 75 Prozent der Neuwagen, die verbrauchsärmsten, berücksichtigt. Letztes Jahr waren es 80 Prozent, 2015 deren 100. Von diesem Jahr an schlagen in der Bilanz somit alle Wagen zu Buche, auch die PS-starken. Dies treibe die C02-Bilanz der Neuwagenflotte in die Höhe, sagt Burgener. Hinzu kommt eine weitere Neuerung, die verteuernd wirkt: Ab 2019 müssen die Importeure für jedes Gramm C02 über der Zielvorgabe von 130 Gramm 142.50 Franken draufzahlen. Heute erhalten sie für die ersten drei Gramm reduzierte Beiträge.

Der Bundesrat teilt die Bedenken der Autoimporteure nicht. Die jährlich gut 300 000 Neuwagen in der Schweiz verbrauchen immer weniger Treibstoff. Zwischen 2008 (175 Gramm) und 2013 (145) betrug der Rückgang 17 Prozent. Der Bundesrat ist deshalb zuversichtlich, dass die Branche das Zwischenziel von 130 Gramm bis Ende 2015 erreicht. Auch die Vorgabe für Ende 2020 von 95 Gramm hält er für umsetzbar. Das federführende Bundesamt für Energie (BFE) verweist hierzu auf das bereits heute «immense Potenzial» emissionsarmer Fahrzeuge. Mehr als 300 Modellvarianten mit einem Ausstoss von weniger als 95 Gramm C02/km sind laut BFE heute im Angebot. Es stünden in jeder Leergewichts- und Leistungskategorie effizientere Fahrzeuge zur Verfügung, als im Mittel nachgefragt werde. Das BFE geht davon aus, dass die Importeure «auch künftig eine Strategie der Sanktionsvermeidung verfolgen werden». So können beispielsweise Grossimporteure Autos mit Emissionen über der flottenspezifischen Zielvorgabe mit solchen Wagen, die darunter liegen, kompensieren.

Branche hat Schlupfloch geortet

Wie die Autobranche auf eine Verschärfung reagieren wird, bleibt abzuwarten. Gemäss Branchenkennern erwägen die Importeure, das Sanktionssystem zu umgehen, indem sie verbrauchsstarke Fahrzeuge einführen, die im Ausland mehr als sechs Monate vor der Zollanmeldung in der Schweiz zugelassen worden sind. Diese jungen Occasionsfahrzeuge werden vom Sanktionssystem nicht erfasst. Auto-Schweiz-Direktor Burgener warnt jedoch davor, dass dieser Weg dem Bund Mindereinnahmen bei der Mehrwertsteuer und der Automobilsteuer bescheren würde. Ihm wäre es lieber, wenn sich die Politik vom «helvetischen Sonderweg» verabschieden würde. Die Schweiz soll sich demnach bei der Berechnung der C02-Emissionen dem gesamteuropäischen Automarkt mit seinen rund 12 Millionen verkauften Personenwagen pro Jahr anschliessen, so wie dies die EWR-Mitglieder Norwegen und Island getan haben.

Die EU peilt für Ende 2020 ebenfalls das Ziel von 95 Gramm C02/km an. Sie muss ihre Werte gegenüber heute aber nur um 25 Prozent senken, die Schweiz hingegen um 35. Burgener hält eine Absenkung in diesem Ausmass für unmöglich, weil das hierzulande hügelige Gelände einen höheren durchschnittlichen Ausstoss der Autos bewirke. Kritiker werfen der Schweizer Autobranche indes vor, in der Vergangenheit zu wenig für die C02-Reduktion getan zu haben. Burgener bestreitet dies. Die angestrebte Reduktion der CO2-Emissionen bis 2021 lasse sich nur im grenzübergreifenden Verbund erreichen, sagt er. Ob der Ständerat dies auch so beurteilt, ist unklar. Der Grossteil der angefragten Urek-Mitglieder will sich noch nicht äussern.

Zum Vergrössern auf die Grafik klicken. (TA-Grafik/Quelle:Icct)

Artikel zum Thema

Die Klimapause

Erderwärmung Die CO2-Emissionen steigen, die globale Erwärmung stagniert. Für Klimaforscher ist dennoch klar: Es braucht Massnahmen gegen den Klimawandel. Mehr...

Noch nie so viel Treibhausgas in die Luft geschleudert

«Uns läuft die Zeit davon»: Ein UN-Bericht schlägt Alarm über den Anstieg der CO2-Konzentration. Das ist nicht das einzige Problem. Mehr...

Die Redaktion auf Twitter

Stets informiert und aktuell. Folgen Sie uns auf dem Kurznachrichtendienst.

Blog

Kommentare

Service

Ihre Spasskarte

Mit Ihrer Carte Blanche von diversen Vergünstigungen profitieren.

Die Welt in Bildern

Monsunregen: Nach heftigen Regenfällen müssen die Menschen im Kurigram-Distrikt in Bangladesh auf Booten ausharren, lediglich die Hausdächer ragen aus dem Hochwasser. (17. Juli 2019)
(Bild: Zakir Hossain Chowdhury/Barcroft Media/Getty) Mehr...