«Was verstehen Sie unter ferrosexuell?»

Werner Marti verantwortet den längsten Bahntunnel der Welt, die neue Gotthardröhre. Heute in einem Jahr geht es los – wo man steht, was es noch braucht.

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Muss man ferrosexuell angehaucht sein, um Verwaltungsratspräsident von Alptransit Gotthard AG zu werden?
Werner Marti: (lacht schallend) Was verstehen Sie genau unter ferrosexuell?

Das ist eine ironische Bezeichnung für jemanden, der alles liebt, was im Zusammenhang mit Eisenbahnen steht.
Man muss sicher Freude an einem solchen Eisenbahnprojekt haben. Aber es ist wichtiger, zu wissen, wie man mit Grossprojekten umgeht. Und es ist förderlich, wenn man die politischen Zusammenhänge in der Schweiz kennt, weil es sich um ein Projekt an der Schnittstelle zwischen Politik und Wirtschaft handelt.

Hatten Sie wenigstens den Bubentraum, Lokomotivführer zu werden?
Nein, auch damit kann ich nicht dienen.

Also sind bei Ihnen keine Emotionen im Spiel.
Doch, doch. Das Projekt Neat löst allein aufgrund der Dimensionen und der geforderten Leistung bei mir schon Emotionen aus. Lange hatte ich ja als begeisterter Alpinist die Ambition, auf den Berg zu kommen, und jetzt ist die grosse Herausforderung, wie komme ich am besten durch den Berg.

Haben Sie sich wenigstens geärgert, wenn bei der Realisation der Neat etwas schiefging?
Wer sich nicht ärgert, ist nicht mit Engagement bei der Sache.

Geht es auch konkreter?
Unterlegene Firmen hatten gegen die Vergabe der Bahntechnikarbeiten im Ceneri-Basistunnel Rekurs eingelegt und verlangten eine Neuausschreibung. Das Bundesverwaltungsgericht gab ihnen Recht. Man sollte die Gerichte ja nicht kritisieren, aber über diese Urteil habe ich mich geärgert, weil ich dessen Begründung nicht nachvollziehen konnte. Gott sei Dank hat das Bundesgericht dieses Verdikt wieder umgestossen.

Und wie gehen Sie mit der Fundamentalkritik um, dass es sich bei der Neat vor allem um ein Prestigeobjekt handelt?
Diese Behauptung ist völlig falsch. Die Neat braucht es unbedingt, damit der künftige internationale Nord-Süd-Verkehr überhaupt bewältigt werden kann. Zudem ist es auch ein nationales Projekt, weil damit das Tessin stärker an den Rest der Schweiz angebunden wird.

Ihr Parteikollege Alt-Bundesrat Otto Stich sagte: «Die Neat ist unser teuerstes Denkmal»...
...die Kritik war zu Beginn der Realisation unbestritten viel heftiger. Otto Stichs Verdienst war, dass die Finanzierung der Neat auf solide Beine gestellt wurde. Noch in der Session des Bundesparlaments in Flims im Herbst 2006, als man die letzte Kostenbereinigung gemacht hatte, bezeichnete man die Neat als Fass ohne Boden und als ein Projekt, das niemals finanziert werden könnte, weil die Unterhalts- und die Betriebskosten ins Uferlose wachsen würden. Inzwischen herrscht die Vorfreude auf die Schlussphase der Neat vor, welche mit der Eröffnung des Gotthard-Basistunnels in einem Jahr sicher einen ersten Höhepunkt erleben wird.

Aber die Verlagerung des Schwerverkehrs von der Strasse auf die Schiene wird immer mehr verwässert. Das müsste Ihnen doch zu denken geben, schliesslich war dies einer der zentralen Gründe, weshalb man dieses Monsterprojekt überhaupt in Angriff nahm.
Die Neat ist sicher eine Superverbindung für den Personenverkehr, aber das Verlagerungsziel ist der Ursprung dieses Projektes. Es wird deshalb Aufgabe des Betriebs sein, die notwendigen Trassees zur Verfügung zu stellen, damit genügend attraktive Angebote vorhanden sind, den Schwerverkehr auf die Schiene zu verlagern. Zudem sind die Basistunnel durch den Gotthard und den Ceneri nur die Prunkstücke.

Sie sprechen die Zufahrtsstrecken an. Da haperts ja gewaltig, vor allem bei der Anbindung im Norden und bei unserem südlichen Nachbarn.
Es liegt nicht an mir, das zu beurteilen. Aber die Nachfrage beim Personen- und beim Güterverkehr ist derart hoch, dass diese beiden Ländern nicht umhinkommen, die entsprechenden Infrastrukturen zur Verfügung zu stellen.

Auch in der Schweiz bahnt sich mit der zweiten Gotthardstrassenröhre eine Bedrohung für die Rentabilität der Neat an. Denn allen Beteuerungen zum Trotz werden wohl nach einer gewissen Zeit alle vier Spuren für den Verkehr geöffnet.
Die zweite Röhre ist eine politische Frage, über welche die Schweizer Bevölkerung demnächst abstimmen wird und in welche ich mich nicht einmischen möchte...

...aber Sie sind doch ein politischer Mensch.
Ja, aber hier stehe ich Red und Antwort als Verwaltungsratspräsident von Alptransit Gotthard.

Zum erwarteten Verlust der Neat von bis zu 24 Milliarden Franken bis ins Jahr 2070 müssen Sie aber etwas sagen.
Man kann die Erstellungskosten von 13,5 Milliarden und die zu erwartenden Unterhalts- und Betriebskosten sicher nicht auf die Billettpreise abwälzen, um eine Rendite zu erzielen. Das würde den Eisenbahnverkehr zu stark verteuern. Die Eisenbahninfrastruktur ist eine Basis für die Bewältigung des Verkehrsaufkommens und nicht auf Rendite angelegt. Wenn wir diese nicht hätten, würde die Schweiz nicht funktionieren. Ich würde sogar behaupten, dass sich mit der Neat die Rentabilität des schweizerischen Eisenbahnnetzes erhöhen wird.

Können Sie das belegen?
Nein, das müsste man berechnen. Bei den bisherigen Studien hat man die Neat nur immer isoliert betrachtet.

Ist es angesichts der nie zu erreichenden Rendite angezeigt, mit einem grossen und teuren Fest die Eröffnung des Gotthard-Basistunnels zu feiern?
Erstens reden wir insgesamt von rund 12,5 Millionen Franken. Davon finanziert der Bund die Eröffnungsfeierlichkeiten mit acht Millionen Franken aus dem bereits bewilligten Neat-Kredit. Und zweitens liegt dies in der Verantwortung des federführenden Verkehrsdepartements von Bundesrätin Doris Leuthard. Ich erachte es als richtig, dass wir das Ganze mit internationalen Gästen wie Angela Merkel, Matteo Renzi und François Hollande mit einem entsprechenden Fest würdigen. Für mich am wichtigsten aber ist, dass im Mittelpunkt der Feierlichkeiten die Bevölkerung steht. Sie erhält an zwei Tagen die Gelegenheit, durch den längsten Eisenbahntunnel der Welt zu fahren. Auch in den offiziellen Eröffnungszügen werden Vertreterinnen und Vertreter aus der Bevölkerung mitfahren können.

Was gibt es denn vor allem zu würdigen?
Primär gilt es die Willensleistungen zu würdigen, eine Transversale durch die Alpen zu erstellen. Nebst dem Volk, das immer wieder in Abstimmungen etwa zur Finanzierung diesem Werk zum Durchbruch verholfen hat, ist sicher auch den lokalen und nationalen Politikern ein Kränzchen zu winden. Nicht zuletzt ist es eine grosse Leistung der Ausführenden, vom Ingenieur bis zum Mineur, welche diesen Bau ermöglicht haben. Wir alle können stolz sein auf dieses Jahrhundertbauwerk. Zumal wir auch den 2005 veranschlagten Kostenrahmen einhalten können...

...aber zuvor gab es etliche Korrekturen nach oben.
Das stimmt schon. Aber in den letzten zehn Jahren lief es planmässig, und das ist für ein Grossprojekt wie die Neat nicht selbstverständlich. Nehmen Sie nur den neuen Flughafen Berlin als Vergleich, dort laufen Zeitbudget und Kosten völlig aus dem Ruder.

Auch bei uns lief nicht alles optimal. Welche Lehren ziehen Sie aus dem bisherigen Verlauf?
Um es positiv zu formulieren: Die Projektorganisation mit der Erstellerin, der Alptransit, und der dauernden politischen Kontrolle und der direktdemokratischen Legitimation durch Volksabstimmungen ist eine ideale Vorgehensweise. Man müsste sich indes überlegen, die Submissionsverfahren für solche Grossprojekte zu verwesentlichen.

Obwohl Sie sich vor sechs Jahren aus der Politik verabschiedet haben, tönen Sie immer noch wie ein Politiker.
Die Realisierung der Neat ist die Umsetzung eines politischen Projektes. Wir sind gegenüber dem Bund und dem Parlament verantwortlich. Politik lässt sich deshalb nicht vermeiden.

Vermissen Sie das Leben als Politiker nicht doch ein bisschen?
Die vielen interessanten Gespräche fehlen mir vielleicht ein wenig. Was ich nicht vermisse, ist der Politikbetrieb an sich. Heute weiss ich oft nicht, ob zurzeit gerade in Bern die Räte tagen.

Als Verwaltungsratspräsident sind Sie sicher schon des Öftern im Gotthard-Basistunnel unterwegs gewesen. Beschleicht einen da nicht ein mulmiges Gefühl so tief unter der Erde?
Als ich das erste Mal mit einem Testzug mit 180 Kilometer pro Stunde durch das Gotthardmassiv gedonnert bin, hat mich viel eher fasziniert, wie leise und ruhig sich das anfühlt. Ich freue mich darauf, mit 200 Sachen durch den Tunnel zu rösten...

...doch ein bisschen ferrosexuell veranlagt?
Wenn Sie so wollen.

(Berner Zeitung)

Erstellt: 01.06.2015, 11:42 Uhr

Werner Marti im Gespräch

Vom Restaurant Grosse Schanze, wo das Gespräch mit Werner Marti stattfindet, hat man einen schönen Blick hinunter auf die Stadt Bern. Dort unten, im Bundeshaus, wirkte der Sohn eines Glarner Kleinbauern lange Zeit als einflussreicher SP-Nationalrat, als Mitglied der gefürchteten Bodenmann-Truppe und während acht Jahren als Preisüberwacher. Er machte sich einen Namen als ehrgeiziger und temperamentvoller Politiker mit einem guten Schuss Selbstbewusstsein. Dieses legt der Verwaltungsratspräsident der Alp Transit Gotthard AG auch im Gespräch an den Tag. Er lässt sich auch durch angriffige Fragen nicht provozieren. Sie entlocken ihm bloss ein verschmitztes Lachen. Mit seinem weichen Glarner Dialekt tönen selbst eher technische Ausführungen lieblich. Souveränität und Leichtigkeit scheinen nicht gespielt. Marti wirkt geerdet und unaufgeregt, was auch daran liegen könnte, dass der Vater von drei Kindern nach wie vor in seinem kleinräumigen Heimatkanton wohnt, wo seine lange und steile Karriere begann. Als 29-Jähriger sass er bereits im Kantonsparlament. Nur vier Jahre später war er Regierungsrat, ein Jahr später Nationalrat. Dort blieb er bis 2008. Die Ausdauer für seine lange Politlaufbahn holte er sich beim Laufen und Bergsteigen.

Werner Marti erklomm mehrere Siebentausender im Himalajamassiv. Er zeigt im Gespräch kaum Emotionen, ausser wenn die Rede auf Nepal kommt: «Das Erdbeben mit den vielen Toten hat mich erschüttert und tief berührt, zumal ich mir genau vorstellen kann, wie katastrophal die Lage in den abgelegenen Dörfern sein muss.» Der 58-jährige Jurist betrachtet seine Arbeit als Verwaltungsratspräsident mit der Eröffnung des Gotthard-Basistunnels noch nicht als beendet. Er will auch noch die Inbetriebnahme des Ceneri-Tunnel Ende dieses Jahrzehnts als Präsident miterleben.

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