Interview

«Wenn Billettpreise steigen, muss auch Autofahren teurer werden»

Verkehrsplaner Klaus Zweibrücken fordert, dass der Bund den Pendlerabzug für Autofahrer abschafft. Sie seien mitnichten die Milchkühe der Nation und sollen sich stärker am Bahnausbau beteiligen.

Der schnelle Weg führt über die Schiene: Blick aus dem Abteilfenster auf den Stau auf der Gotthard-Autobahn. Foto: Keystone

Der schnelle Weg führt über die Schiene: Blick aus dem Abteilfenster auf den Stau auf der Gotthard-Autobahn. Foto: Keystone

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Am 9. Februar stimmen wir über die Vorlage zu Finanzierung und Ausbau der Bahninfrastruktur (Fabi) ab. Damit will der Bund bis 2025 rund 6,4 Milliarden Franken in das Schienennetz stecken. Richtet er zu üppig an?
Die Nachfrage nach der Bahn ist gross. In den 70er-Jahren hat die Schweiz fünfmal mehr Geld in die Strasse gesteckt als in die Schiene. Heute ist es etwa gleich viel, aber wir haben einen grossen Nachholbedarf; über das ganze Schienennetz verteilt existieren heute Engpässe.

Die 19 Projekte, die mit dem Geld realisiert werden, steigern die Unterhaltskosten um 200 Millionen. Können wir uns das leisten?
Die Kosten für den Unterhalt sind ein Problem. Nach etwa dreissig Jahren müssen diese Bauten wieder saniert werden, aber über diese Kosten redet heute niemand. Dafür müssen unsere Kinder aufkommen. Das ist die Krux: Auf Engpässe reagiert man immer mit Ausbau, ob auf der Strasse oder auf der Schiene. Wir könnten viel Geld sparen, wenn der Bund Einfluss auf das Mobilitätsverhalten nehmen würde.

Was soll er Ihrer Meinung nach tun?
Er soll nicht nur Anreize setzen, indem er das Bahnangebot ausbaut. Der Bund soll auch Druck ausüben, indem er etwa den Pendlerabzug in der Steuererklärung für Autofahrer abschafft. Wir fördern heute Schiene und Strasse gleichzeitig, man darf die Kosten für das Auto oder für den Zug abziehen. So kann man das Verhalten nicht steuern.

Die Vorlage sieht vor, dass alle Pendler, ob sie nun Zug oder Auto fahren, Fahrkosten geltend machen können, aber nur noch bis 3000 Franken. Sie fordern, den Abzug für Autofahrer ganz abzuschaffen.
Ja, den sollte man abschaffen. Fertig.

Der Aufschrei wäre gross. Die Autofahrer klagen schon heute ...
... sie seien die Milchkühe der Nation. Die Strassenlobby sagt immer, die Strasse decke ihre Kosten. Sie rechnet aber die externen Kosten nicht ein, die Kosten für Unfälle, Luftverschmutzung, Gesundheitskosten oder Schäden an Natur und Gebäuden. Diese stiegen auf 8,5 Milliarden Franken pro Jahr. Aber über diese Kosten redet keiner, sie werden von der Allgemeinheit stillschweigend oder auch in Unkenntnis bezahlt.

Auch der Bahnverkehr verursacht externe Kosten.
Ja, aber viel weniger, lediglich 0,5 Milliarden. Meist handelt es sich dabei um Lärmkosten. Bei den externen Kosten ist die Schiene sensationell gut. Ohne Kostenwahrheit kann der Verkehr nicht nachhaltig abgewickelt werden. Aber erst muss man bei der Strasse damit beginnen. Dort sind wir am weitesten von der Nachhaltigkeit entfernt.

Seit 2012 zahlen die Bahnreisenden um 5 Prozent höhere Preise, nur um die Ausbauprojekte der Abstimmungsvorlage zu finanzieren. Ab 2017 kommen nochmals etwa 2,5 Prozent hinzu. So kann man Autofahrer nicht zum Umsteigen bewegen.
Es ist ein Unterschied, ob die Preise einfach so erhöht werden oder ob die Reisenden einen Gegenwert erhalten. Mit den Ausbauprojekten erhalten sie mehr Verbindungen, mehr Platz und mehr Komfort. Da kann man schon über eine Preiserhöhung diskutieren – über den Umfang wird man aber noch streiten. Grundsätzlich ist jedoch jede Verteuerung ein Schritt zurück; eigentlich wollte man ja Anreize dafür setzen, dass die Leute die Bahn benutzen. Das Halbtax-Abo etwa ist eine Erfolgsgeschichte.

Irgendwann beginnen die Leute zu rechnen, ob sie mit dem Auto nicht billiger fahren.
Wenn der Bund die Bahn verteuert, müsste er auch zwingend das Autofahren verteuern, damit die Kosten wieder im Gleichgewicht sind. Es will ja niemand, dass die Leute wieder mehr Auto fahren.

Wenn das Schienennetz ausgebaut wird, steigen vielleicht Autofahrer auf die Bahn um. Vielleicht fahren die Leute aber auch einfach mehr Bahn.
Wenn die Leute vernünftig wären, würden sie dort wohnen, wo sie arbeiten – sie sparten viel Geld und Zeit. Viele Leute meinen, es sei günstiger, auf dem Land zu wohnen. Eine Forschungsarbeit hat dies für die Region Hamburg untersucht und kam zum Schluss, dass es günstiger ist, in der Stadt eine Wohnung zu mieten oder zu kaufen als auf dem Land; um das teure Einfamilienhaus zu bezahlen, müssen beide Ehegatten arbeiten, und beide brauchen ein Auto. Man darf die Kosten für die Mobilität nicht unterschätzen.

Als die Zürcher S-Bahn fertig war, zogen viele Städter aufs Land, wo in grossem Umfang gebaut wurde. Wird der Bahnausbau das Land weiter zersiedeln?
Ich glaube nicht – die Schweiz ist bereits zersiedelt. Natürlich trägt auch die Bahn zur Zersiedelung bei, aber im Vergleich zum Auto sehr viel weniger. Das haben wir anhand der Autobahn zwischen Zürich und Kreuzlingen nachgewiesen: Immer, wenn der Bau der Autobahn wieder ein Stück weitergetrieben worden ist, zonten die umliegenden Gemeinde Bauland ein. Da sind riesige Einfamilienhaussiedlungen entstanden – nah bei der Autobahn, aber weit weg von Bus oder Bahn.

Ist das noch möglich mit dem neuen Raumplanungsgesetz?
Es setzt genau hier an. Aber im Kanton Obwalden zum Beispiel sind 60 Prozent der Bauflächen nicht mit dem öffentlichen Verkehr erschlossen. 60 Prozent! An solchen Orten sollte man gar nicht bauen dürfen.

Die 19 Bahn-Ausbauprojekte sind vor allem eine Wunschliste aus den Kantonen. Braucht es sie alle?
Am wichtigsten ist, dass die Kapazitätsengpässe beseitigt werden. Die sind alle im Ausbauprogramm drin – Bern, Lausanne, Genf, Luzern, Zürich, Winterthur. Ohne diesen Ausbau hätte es im Fernverkehr gar nicht genügend Kapazität für umsteigewillige Autofahrer. Mir fällt auf, dass die Züge zwischen Bern und Zürich heute sogar zu jenen Zeiten voll sind, in denen es früher noch genügend Platz gab, etwa um 11 Uhr morgens. Offenbar reagieren die Leute bereits.

Auch der Zuwanderung wird gerne die Schuld dafür gegeben, dass es mehr Verkehr und weniger Plätze in den Zügen gibt.
Das Bevölkerungswachstum muss kein Treiber sein für das Verkehrswachstum. Natürlich sind mehr Leute unterwegs. Der Verkehr wächst aber vor allem, weil die Leute andere Verkehrsmittel wählen, weil sie S-Bahn fahren statt Velo, ins Auto steigen, statt zu Fuss zu gehen. So können sie längere Strecken zurücklegen. Zwischen 1970 und 1990 ist die Bevölkerung kaum gewachsen, nur um 1 Prozent. Das Verkehrsaufkommen aber ist stark gewachsen.

Bis 2050 will der Bund weitere 36 Milliarden in das Schienennetz stecken. Investiert er nicht im grossen Stil in veraltete Technik? Müsste er nicht auf Magnetbahnen oder eine Schweizer Metro setzen?
Nur nicht! Die «alte» Schiene hat in der Schweiz einen grossen Vorteil: Sie erschliesst das Land flächendeckend. Deutschland setzte auf Hochgeschwindigkeitszüge, die Städte ohne Zwischenhalt verbinden, aber das Land nur punktuell erschliessen. Von Tür zu Tür ist man damit nicht unbedingt schneller: Wenn ich meine Verwandten in Deutschland besuche, fahre ich mit dem ICE an meinem Ziel vorbei und muss nachher mit dem Regionalzug wieder zurückfahren. Vom Regionalbahnhof aus komme ich nur noch mit dem Auto ans Ziel. In der Schweiz fahren die Züge zwar langsamer und halten öfter, dennoch bin ich unter Umständen schneller am Ziel. Die Schweiz ist mit dem öffentlichen Verkehr vorbildlich erschlossen. Sie kommen überall hin, denn die Umsteigekette funktioniert bis in entlegenste Dörfer. Hochgeschwindigkeitszüge sind in der kleinteiligen Schweiz nicht sinnvoll.

Und eine Metro?
Auch eine Metro hat grosse Abstände zwischen den Haltestellen. Kommt hinzu: Jeder zweite Reisende macht einen Ausflug, fährt zum Shopping oder geht in den Ausgang. Ich kann mir aber nicht vorstellen, dass sich die Leute in ihrer Freizeit nur in Tunnelsystemen bewegen möchten. Sie wollen doch etwas von der Landschaft sehen!

Wenn Sie die gesamte Verkehrsinfrastruktur der Schweiz neu bauen könnten, was würden Sie anders machen?
Mir würde da schon noch etwas einfallen. Das Problem ist, dass man einmal in die Strasse investiert, einmal in die Bahn. Aber die Investitionen sind nicht aufeinander abgestimmt. Es gibt kein Gesamtverkehrskonzept. In den 70er-Jahren hat die ETH ein solches ausgearbeitet – man wollte den motorisierten Verkehr auf ein vernünftiges Mass senken und den öffentlichen fördern. Das Volk hat die Vorlage versenkt.

So lässt sich der Verkehr auch nicht steuern.
Genau. Man geht der Frage aus dem Weg, was man wirklich will – es wären allerdings auch härtere Diskussionen, denn den einen müsste man sagen, ihr bekommt weniger, damit die anderen mehr haben. Man hat das Volk in Abstimmungen immer nur gefragt, ob es ein bestimmtes Projekt realisiert haben will. Man hat aber noch nie gefragt: Wollt ihr die Bahninfrastruktur für 6,4 Milliarden Franken ausbauen oder den Gotthardtunnel für 4 Milliarden? Das Volk musste sich nie zwischen zwei Projekten entscheiden, und irgendwann haben wir so viel Infrastruktur, dass wir den Unterhalt nicht mehr bezahlen können.

Vielleicht will man sich auch nicht entscheiden. Schliesslich besitzen die meisten Haushalte ein Auto und ein Bahnabonnement.
Ja, in anderen Ländern ist das eher unüblich, aber nicht in der Schweiz. Das ist ein Zeichen für Wohlstand – wenn wir weniger Geld hätten, müssten wir uns entscheiden.


Dossier: Ausbau der Bahninfrastruktur
www.bahnausbau.tagesanzeiger.ch

Erstellt: 03.01.2014, 20:44 Uhr

Klaus Zweibrücken
Der 56-Jährige ist Professor für Verkehrsplanung an der Hochschule für Technik Rapperswil.

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