Wer soll für den Stau bezahlen?

Im Mobility Pricing sieht der Bundesrat eine Lösung gegen Stau und überfüllte Züge. Doch bereits jetzt zeigt sich: Das Vorhaben hat einen schweren Stand.

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Wer Stau mitverursacht und für überfüllte Zugwaggons mitverantwortlich ist, soll dafür bezahlen. Diese Idee steckt hinter dem Konzept des Mobility Pricings. Die leistungsabhängige Verkehrsabgabe soll Verkehrsspitzen brechen und eine bessere, da verteiltere Auslastung der Strassen und Schienen ermöglichen. Das erhofft sich zumindest der Bundesrat, der gestern verschiedene Modellvorschläge präsentiert und in die Anhörung geschickt hat.

Autofahrer und ÖV-Nutzer würden dadurch nicht mehr, aber anders für die Mobilität bezahlen, denn bestehende Abgaben würden schrittweise durch das neue System der örtlich und zeitlich differenzierten Preise ersetzt. Dadurch werde ein Anreiz zu kostenbewusstem Verkehrsverhalten geschaffen, argumentiert der Bundesrat.

Konkrete Preise nennt der Bericht aus dem Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (Uvek) noch nicht. Vielmehr will die Regierung eine politische Debatte anstossen und die Mehrheitsfähigkeit der verschiedenen Ansätze ausloten. Doch das ist ein schwieriges Unterfangen, wie die Reaktionen auf den Bericht zeigen. Recht macht es der Bundesrat damit fast niemanden.

«Eine theoretische Sandkastenübung»

Für Grünen-Copräsidentin Regula Rytz macht die Auslegeordnung den Anschein einer Strafaufgabe: «Das ist eine theoretische Sandkastenübung. Es zeichnet sich ab, dass der Bundesrat Mobility Pricing gar nicht weiterverfolgen will. Nach der Vernehmlassung wird er das Konzept schicklich beerdigen.» Daher müsse nun Energie in alternative Projekte investiert werden. Und dabei steckt die Berner Nationalrätin die verkehrspolitischen Grenzen für ihre Partei bereits deutlich ab: «Eine Erhöhung der ÖV-Preise ist für uns inakzeptabel.» Stattdessen präsentiert Rytz einen ganzen Katalog an Massnahmen, die nach Ansicht der Grünen das Verkehrswachstum bremsen würden: eine CO2-Abgabe auf Treibstoffen, die Förderung der Elektromobilität und des kombinierten Verkehrs mit Carsharing oder Park&Ride-Anlagen sowie ein Road-Pricing in den Agglomerationen.

SVP-Verkehrspolitiker Walter Wobmann ist mit den bundesrätlichen Konzepten ebenfalls unzufrieden – wenn auch aus den gegenteiligen Gründen: «Mobility Pricing ist eine hirnverbrannte Schnapsidee. Damit werden jene bestraft, die täglich pflichtbewusst zur Arbeit fahren. Ich werde mich bis zuletzt vehement dagegen stemmen. An der Urne hätte ein solches Konzept keine Chance», kündigt der Solothurner Nationalrat an. Wobmann sieht statt der Preiserhöhung auf den Strassen andere Lösungen, um Staus zu verhindern: Zuwanderung bremsen, Infrastruktur ausbauen, flexible Arbeitsmodelle einführen, lautet sein Rezept.

Nur mit neuen Schul- und Arbeitsmodellen

Nicht überall klingt es so unversöhnlich. Die CVP, die Partei von Verkehrsministerin Doris Leuthard, wird sich dem Mobility Pricing langfristig «nicht verschliessen», wie Nationalrätin Viola Amherd sagt. Aber: «In den nächsten Jahren kann es wohl noch nicht als praxistaugliche Lösung der Verkehrsfinanzierung betrachtet werden.» Denn dazu bedürfe es gesellschaftlicher Veränderungen, die nur durch entsprechende Rahmenbedingungen herbeigeführt werden könnten – flexible Unterrichtszeiten oder Arbeitszeitmodelle etwa. «Sonst werden einfach die Pendler bestraft, die keine andere Möglichkeit haben.» Zudem würden ohne flankierende Massnahmen die Abwanderungstendenzen aus Bergregionen gefördert, sagt die Walliserin.

Auch die FDP hält eine langfristige Einführung des Systems auf Strasse und Schiene für prüfenswert, wie Fraktionschefin Gabi Huber sagt. Und auch sie betont, dass ein solches von neuen Arbeits- und Schulmodellen begleitet werden müsste. Werde ein verkehrspolitischer Systemwechsel angestrebt, sei eine bessere Nutzerbeteiligung sinnvoll, so die Urner Nationalrätin. Allerdings würde es trotzdem je nach Tageszeit unterschiedliche Verkehrsaufkommen geben.

Verständnis für bundesrätliche Zurückhaltung

Bedingungsloser ist die Zustimmung in der GLP und der SP – dort ist von einem «wirksamen Instrument» und einem «chancenreichen Ansatz» die Rede. Der grünliberale Nationalrat Jürg Grossen etwa sieht keine Alternative zum Mobility Pricing. Anders als die Grünen hat er Verständnis für die Zurückhaltung des Bundesrats: «Unsere Energie- statt Mehrwertsteuerinitiative hat gezeigt, dass kleine Schritte in der Verkehrspolitik mehrheitsfähiger sind als visionäre Ansätze.» Der Berner Nationalrat plädiert für eine zweistufige Einführung des Mobility Pricings: zuerst in den verkehrsgeplagten Zentren, dann auf dem gesamten Strassen- und Schienennetz. Wie Amherd warnt er aber davor, die Landregionen zu benachteiligen und schlägt vor, dort die Preise tiefer anzusetzen. In einem neuen Verkehrsregime sieht Grossen auch eine Chance zur Etablierung dezentralerer Strukturen: «Verwaltungen und Unternehmen könnten manche Arbeitsplätze auch von den Zentren in die Regionen auslagern.»

Auch SP-Nationalrätin Evi Allemann findet es richtig, wenn der Staat finanzielle Anreize setze, um das Verkehrswachstum zu dämpfen. Mobility Pricing überzeugt die Präsidentin des Verkehrsclubs der Schweiz (VCS), «weil es nicht nur einseitig auf einen Verkehrsträger setzt und nach dem Verursacherprinzip funktioniert.» Erfolgsversprechend sei ein solches Konzept aber nur, wenn es eine lenkende Wirkung aufweise und tatsächlich zu einer Verlagerung des Verkehrs zu umweltfreundlichen Verkehrsmitteln führe. Fraglich sei zudem, wofür das eingenommene Geld verwendet werde: «Mobility Pricing darf auf keinen Fall zur Geldmaschine für unsinnige Strassenausbauten verkommen.»

«Dann haben wir ein Problem»

Und was sagt der Experte zu den Plänen des Bundesrats? Verkehrssoziologe Timo Ohnmacht von der Hochschule Luzern ist skeptisch: «Mobility Pricing ist ein geeignetes Instrument, um die Verkehrsspitzen zu glätten. Aber es hat einen fahlen Beigeschmack von Wegzöllen im Mittelalter. In der Verfassung ist die freie Verkehrswegnutzung festgehalten, weshalb es einer Änderung bedürfte.» Ohnmacht verweist zudem auf die soziale Ungleichheit, die daraus entstehen könnte: «Wenn die Autofahrt für manche zu teuer wird, müssen unbedingt Alternativen im ÖV bereitstehen, da sich nicht alle Aktivitäten auf Randstunden verlegen lassen. Sobald Personen deswegen vom öffentlichen Leben ausgeschlossen würden, hätten wir ein Problem.» (Tagesanzeiger.ch/Newsnet)

Erstellt: 28.05.2015, 16:36 Uhr

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