Ich will ein E-Auto, aber der Händler ziert sich

Da wäre zum Beispiel der Peugeot iOn für 22'500 Franken. Doch warum nur bekomme ich ihn nicht angeboten? Eine Studie zeigt Erschreckendes.

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Die Autobranche hat sich ein ehrgeiziges Ziel gesetzt: Bis Ende 2020 soll jeder zehnte verkaufte Neuwagen in der Schweiz ein sogenanntes Steckerfahrzeug sein, also ein rein elektrisch betriebenes Fahrzeug oder ein Plug-in-Hybrid. Bei durchschnittlich 300'000 Neuwagen pro Jahr sind das etwa 30'000 Stück. Letztes Jahr lag der Anteil bei 3 Prozent, also ungefähr 9000 Stück.

Eine gewichtige Rolle bei der Umsetzung kommt den Autohändlern zu. Sie sind es, die der Kundschaft E-Autos schmackhaft machen können. Doch das tun sie kaum, wie eine neue Untersuchung des Instituts für Wirtschaft und Ökologie an der Universität St. Gallen zeigt. Jana Plananska und Rolf Wüstenhagen haben im letzten Dezember 553 Schweizer Autokäufer befragt. Bloss 5,3 Prozent von ihnen gaben an, dass der Autohändler ihnen bei ihrem letzten Besuch ein E-Auto angeboten hatte. «Die Schweizer Autobranche muss noch ein paar Hausaufgaben lösen», sagt Wüstenhagen.

Weniger Gewinn

Die skizzierte Zurückhaltung der Autoverkäufer könnte mehrere Gründe haben, wie Wüstenhagen erklärt. So ist die Gewinnmarge beim Verkauf eines Elektroautos tendenziell tiefer, dies umso mehr, als die E-Wagen günstiger werden. Ein Peugeot iOn etwa kostet heuer gemäss Listenpreis 22'500 Franken, 2017 waren es noch knapp 34'000. Dieser Preisrückgang, sagt ein Garagist, mindere die Marge. Die liege in diesem Fall nur noch bei etwa 1000 Franken pro E-Auto, ein x-Faches weniger als bei einem herkömmlichen Modell. Offizielle Informationen erhält man in der Branche dazu jedoch nicht. Die Händler machen aus Wettbewerbsgründen keine Angaben zu Margen.

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Die Mindereinnahmen gründen aber auch darin, dass bei E-Fahrzeugen klassische Verschleissteile wie Auspuff oder Kupplung fehlen, sie in der Wartung also deutlich günstiger sind, Fachleute sprechen von 30 Prozent und mehr. Zum anderen erfordert der Verkauf eines Elek­troautos – wie bei jedem neuen Produkt – mehr Beratungszeit; die Händler könnten also in der gleichen Zeit mehr als ein konventionelles Auto verkaufen. Schliesslich braucht es im Geschäft Anfangsinvestitionen, etwa den Bau einer eigenen Ladestation – Ausgaben, die erst mal amortisiert werden müssen.

Eine Rolle spielen zudem «kulturelle Faktoren», wie Wüstenhagen sagt: «Eine immer noch weit verbreitete Wahrnehmung innerhalb der Branche ist, dass man Elektroautos anbietet, weil man von der Politik dazu gezwungen wird.» Als Konsequenz daraus würden etablierte Händler die elektrischen Modelle teilweise mit weniger Überzeugung anpreisen.

Der Preisrückgang, sagt ein Garagist, mindere die Marge.

Markus Aegerter vom Autogewerbeverband Schweiz (AGVS) relativiert: Es sei schon möglich, dass einzelne Händler und Garagisten noch nicht auf dem neuesten Stand seien, was die Elektromobilität betreffe. «Aber ich erlebe diese als meist recht offen gegenüber den neuen Techno­logien.» Zudem biete der AGVS Schulungen für Garagisten an. In einem zweitägigen Kurs würden die wichtigsten Informationen vermittelt. Aegerter betont, die wenigsten Händler hätten eine grosse Anzahl von reinen Elektro­autos im Angebot, weil die Hersteller noch keine grosse Palette anbieten könnten und es auch mit den angekündigten Lieferfristen oft hapere. Wie gross der Anteil jener Händler ist, die gar keine E-Autos im Sortiment führen, ihren Kunden also nichts anbieten können, war nicht Gegenstand der St. Galler Studie.

Der Befund dieser Studie weckt Kritik. «Die Branche treibt den nötigen Wandel hin zu einer Elektrifizierung des Verkehrs nicht genügend voran», sagt Jürg Grossen, Präsident des Schweizerischen Elektromobilitätsverbands Swiss E-Mobility. Für umso dringlicher hält der GLP-Chef nun eine strenge Umsetzung des verschärften Klimaziels: Ab 2020 dürfen Neuwagen durchschnittlich noch 95 Gramm CO2 pro Kilometer ausstossen – statt 130 wie heute. Erfüllen Importeure die Vorgabe nicht, müssen sie Bussen zahlen.

Swiss Finish streichen?

Der Bundesrat indes will erst ab 2023 alle Neuwagen in die Berechnung einfliessen lassen, zuvor sollen die 5 bis 15 Prozent CO2-intensivsten Modelle ausgeklammert bleiben. Das hilft den Importeuren, mit einem abgeschwächten Klimaziel Geld zu sparen. Grossen spricht von einem Fehlanreiz, der dafür sorge, dass die Branche weiter grosse und schwere Benzin- und Dieselfahrzeuge verkaufen könne. Möglicherweise streicht das Parlament im neuen CO2-Gesetz diesen Swiss Finish: In der vorberatenden Kommission des Ständerats liegt ein entsprechender Antrag auf dem Tisch.

Video: Die E-Bolide aus der Schweiz

Nicht gerade massentauglich, aber ein Stromer allemal: Am Genfer Autosalon wurde ein Schweizer E-Sportwagen präsentiert. (SDA-Key/März 2019)

Erstellt: 01.04.2019, 21:32 Uhr

Erste Wahl ist das Benzinauto

Der Verkauf von Elektroautos läuft noch nicht wie gewünscht. Das liegt auch an den Kunden, wie der «Kundenbarometer erneuerbare Energien» der Universität St. Gallen von 2018 zeigt. Jeder dritte der 1019 Befragten gab an, in den nächsten fünf Jahren ein Auto kaufen zu wollen. In dieser Gruppe bevorzugen 44 Prozent als erste Wahl Benzinautos. E-Autos (20 Prozent) rangieren erst auf Platz drei –noch hinter Hybridmodellen (22), aber klar vor Dieselwagen (11). Hinzu kommt, dass jene, die am Kauf eines E-Autos interessiert sind, es nicht eilig haben. Nur 8 Prozent können sich vorstellen, sich innerhalb der nächsten zwölf Monate ein solches Fahrzeug zuzutun. Weit grösser ist der Anteil jener, die mit einem Kauf erst in den nächsten zwei bis drei Jahren (29 Prozent) respektive vier bis fünf Jahren (42) liebäugeln. Als Grund für die Zurückhaltung nennen sie einen Mangel an öffentlichen Ladestationen, relativ hohe Verkaufspreise und die Reichweite, mit der sie noch nicht zufrieden seien. (sth/gr)

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