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Da gab es mindestens eine Ausnahme zu viel

Beim Betrieb der 80-jährigen Jus fehlte das notwendige Risikobewusstsein, das es braucht, wenn man Passagiere transportiert.

Detailansicht der Kabinenstruktur hinten rechts. Auffällig sind der morsche Holzboden (gelb markierte Zone) und die Korrosionsschäden (rote Pfeile).
Detailansicht der Kabinenstruktur hinten rechts. Auffällig sind der morsche Holzboden (gelb markierte Zone) und die Korrosionsschäden (rote Pfeile).
Sust
Ausgeprägte Alterungsschädigungen an einem Schlauch.
Ausgeprägte Alterungsschädigungen an einem Schlauch.
Sust
In einem Schrank gelagerte und nicht identifizierbare Motorenbauteile im Ju-Air-Hangar.
In einem Schrank gelagerte und nicht identifizierbare Motorenbauteile im Ju-Air-Hangar.
Sust
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109 Tage ist es her, dass eine Ju-52 bei Flims abstürzte und 20 Menschen in den Tod riss. Noch immer kennt man die Ursachen des tragischen Unfalls nicht. Wahrscheinlich geht es um menschliches und nicht um technisches Versagen. Trotzdem stellt sich die Frage, warum und unter welchen Umständen eine Fluggesellschaft,die mit fast 80-jährigen Flugzeugen operiert, mit amtlichem Segen kommerzielle Flüge durchführen darf.

Liest man den Zwischenbericht der Untersuchung, erfasst einen das Grauen: An Holmen, Scharnieren, Beschlägen der Tragflügel und im Bereich der Kabinenbodenplatte wurden erhebliche Korrosionsschäden, also Rost, gefunden. Zwei der drei Motoren waren mit neu angefertigten Nockenscheiben ausgerüstet, die Mängel aufwiesen.

Bedenklich ist, dass vom Bazl auch Ausnahmen bewilligt wurden, als es um den Nachweis der Flugtüchtigkeit der Jus ging.

Aufgrund desselben Baujahrs, der ähnlichen Betriebsart und Betriebszeit muss laut Untersuchungsbericht damit gerechnet werden, dass die beiden Schwesterflugzeuge, die kurz nach dem Absturz wieder in Betrieb genommen wurden, ähnliche Mängel aufweisen. Weiter steht zu lesen, dass Wrackteile einer 1941 abgestürzten Ju als Ersatzteile eingebaut wurden, die über 60 Jahre im Eis eines Gletschers lagen.

Angeblich soll das unproblematisch sein, aber die Firma, welche Repara­turen vornahm und die Ersatzteile zertifizierte, wird von Kurt Waldmeier beherrscht, der auch die Ju-Air als CEO führt. Gemäss Untersuchungsbericht fehlt die vorgeschriebene Dokumentation der Reparaturen und der neu eingebauten Teile mindestens teilweise. So wurde das Bundesamt für Zivilluftfahrt (Bazl) laut Bericht seit dem Jahr 2000 nie mehr über den Einbau von neuen Ersatzteilen informiert. Solche Mängel stellten ein potenzielles Risiko dar, heisst es im Bericht.

Am 4. August stürzte eine Ju-52 oberhalb von Flims ab.
Am 4. August stürzte eine Ju-52 oberhalb von Flims ab.
Kapo Graubünden, Keystone
Alle 20 Insassen kamen bei dem Unglück ums Leben.
Alle 20 Insassen kamen bei dem Unglück ums Leben.
Kapo Graubünden, Keystone
Die verbleibenden Maschinen der Ju-Air dürfen abheben.
Die verbleibenden Maschinen der Ju-Air dürfen abheben.
Keystone
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Bedenklich ist, dass vom Bazl auch Ausnahmen bewilligt wurden, als es um den Nachweis der Flugtüchtigkeit der Jus ging. Statt dass ein all­jährliches Standardzertifikat verlangt wurde, welches ebendiese Dokumentationen voraussetzt, wurde jeweils eine zweijährige «Prüfbestätigung» erteilt. Und das bei Fliegern, die 80 Jahre alt sind. Es scheint, dasshier an verschiedenen Orten das notwendige Risikobewusstsein fehlte.

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