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Der Tesla-Trugschluss

Der Elektromobilität gehöre die Zukunft, sagen ihre Promotoren. Und werben mit ökologischen Vorzügen. Doch E-Autos sind weniger umweltfreundlich, als es scheint.

Auch sie fährt einen Tesla: Bundesrätin Doris Leuthard reist mit ihrem Dienstwagen an einen Anlass in Luzern an. (22. Januar 2015)
Auch sie fährt einen Tesla: Bundesrätin Doris Leuthard reist mit ihrem Dienstwagen an einen Anlass in Luzern an. (22. Januar 2015)
Sigi Tischler, Keystone

Er hat die Gunst der Stunde schnell erkannt. Elon Musk versucht, aus dem VW-Abgasskandal Kapital zu schlagen. «Die einzige Lösung lautet Elektroautos», sagt der Tesla-Chef. Es gebe für den VW-Konzern nur einen Weg, das Vertrauen der Öffentlichkeit zurückzugewinnen: «mit voller Kraft auf saubere Autos zu setzen». Auch rot-grüne Parteien fordern einen Umbau der Autoindustrie, wie er Musk vorschwebt. Dieselwagen weisen bei vergleichbaren Modellen zwar eine bessere CO2-Bilanz aus als Benziner, dafür stossen sie deutlich mehr giftige Luftschadstoffe aus. Als Ausweg propagieren die Grünen daher die Elektromobilität, weil diese weder dem Klima noch der Gesundheit der Bevölkerung schade.

Die Realität indes ist komplexer, als es die Promotoren der E-Mobilität glauben machen wollen. «Elektroautos sind entgegen einer weit verbreiteten Meinung nicht klimaneutral», mahnt das deutsche Umwelt- und Prognoseinstitut (UPI) in einer unlängst veröffentlichten Studie. Entscheidend für die Bilanz ist der Strommix. Während konventionelle Autos am meisten CO2 während des Fahrens ausstossen, fällt bei E-Wagen die Belastung vorher an – dann, wenn der Strom produziert wird, der sie antreibt. Energieintensiv ist es zudem, die Auto-Akkus herzustellen.

Gemäss der UPI-Studie verursacht in Deutschland ein Elektroauto fast gleich viel CO2-Emissionen wie ein Benzin- oder Dieselwagen, sofern es mit dem durchschnittlichen Strommix in unserem Nachbarland unterwegs ist.

«Kein Gewinn für die Umwelt»

In der Schweiz ist die Bilanz besser, weil die Wasserkraft das Rückgrat der helvetischen Stromversorgung ist; dies zeigt eine Studie, die das Zentrum für Technologiefolgen-Abschätzung (TA-Swiss) 2013 veröffentlicht hat. Über den gesamten Lebenszyklus betrachtet, liege heute die Treibhausgasbilanz konventioneller Verbrennungsmotoren um rund 70 Prozent über jener von Elektroautos, die mit Strom aus der Schweiz angetrieben würden. Dieser Vorsprung schmilzt indes auf 20 Prozent, wenn der Wagen anstelle des Schweizer den europäischen Strommix mit seinem höheren fossilen Anteil benutzt.

Gar schlechter als ein konventionelles Auto schneidet er bei einer vollständigen Betankung mit Strom aus Kohlekraft ab. Florian Brunner von der Schweizerischen Energie-Stiftung sagt: «Wer heute in der Schweiz Elektroauto fährt, verursacht pro konsumierte Kilowattstunde 80 bis 90 Gramm CO2 und hinterlässt strahlenden Atommüll.»

Die negativen Folgen ins Ausland verschoben

Zudem bleibt die Ökobilanz der Elektroautos trotz wachsendem Anteil erneuerbarer Energien dürftig: «Am heutigen Schweizer Strommix wird sich in den nächsten 15 Jahren wenig ändern, insofern bleiben Elektrofahrzeuge absehbar kein Gewinn für die Umwelt», sagt Professor Christopher Onder. Er ist an der ETH Zürich für motorsystem­technische Projekte zuständig.

Negative Effekte benennt auch die Studie: Die Schweiz stellt bekanntlich selber keine Autos her. Weil in der Schweizer Bilanz bei E-Autos die grösste Umweltbelastung bei der Herstellung anfalle, trage unser Land dazu bei, die negativen Folgen des Verkehrs ins Ausland zu exportieren, resümiert die Studie.

«Der Tesla von Umweltministerin Doris Leuthard muss rund 1 Million Kilometer fahren – ohne Reparatur und Instandsetzung –, um den lebenszyklusweiten Input an Materialien, Energie und Wasser für die Herstellung und den Betrieb zu egalisieren», resümierte auch Willy Bieter, Nachhaltigkeitsforscher sowie Co-Direktor des Genfer Instituts für Produktedauer-Forschung, unlängst in einem Beitrag für das Basler Newsportal «Onlinereports». Die Herstellung der neuen Fahrzeuge verschlinge so viele Ressourcen, dass die Umweltbelastung höher sei, als wenn man mit 20 Jahren alten Autos herumführe. «Es werden Techniken mit Milliarden subventioniert, die den CO2 von Autos um 10 bis 20 Prozent verringern», so Willy Bieter.

In die gleiche Bresche haute der Wiener Professor für Motorenentwicklung, Fritz Indra, in einem Interview mit der deutschen Wochenzeitung für Technik, Wirtschaft und Gesellschaft «VDI-Nachrichten»: «Der Verbrennungsmotor wird für die nächsten 100 bis 300 Jahre konkurrenzlos bleiben.» Er begründete dies damit, dass die Reduktion des C02-Ausstosses am besten gelänge, «wenn wir den heutigen Verbrennungsmotor, der sich sowieso laufend verbessert, noch weiter verbessern».

Kleiner Benziner sinnvoller

Beim auch hierzulande populären Tesla – in der Schweiz werden nach Norwegen und den Niederlanden europaweit die meisten Tesla verkauft – kommt ein weiteres Problem hinzu: Der Tesla Model S mit einem Gewicht von 2,1 Tonnen (wegen der grossen und schweren Batterien und mit bis 700 PS) ist ein etwas anderes Auto als das «Vernunftsauto» Toyota Prius. Um ein so schweres Gefährt binnen dreier Sekunden von 0 auf 100 km/h zu beschleunigen, braucht es viel Leistung. «Gewicht und Leistung des Tesla sind nicht optimal für den normalen Betrieb», stellt ETH-Professor Onder fest. Für die Umwelt sei es bei diesen Voraussetzungen besser, einen kleinmotorisierten wie verbrauchsarmen Benziner zu fahren. «Aber solange Konsumenten die freie Wahl haben, ist es vernünftig, einen Sportwagen zu elektrifizieren.»

Sorgen bereiten könnte die E-Mobi­lität nicht zuletzt den verkehrspoli­tischen Finanzarchitekten. TA-Swiss warnt vor schwindenden Geldern für das Strassennetz, weil die Einnahmen über die Treibstoffzölle sinken werden, sollte sich die E-Mobilität auf breiter Front durchsetzen. E-Autos drohen schliesslich psychologisch unerwünscht zu wirken: So könnte die Motivation sinken, auf überflüssige Fahrten zu verzichten oder den öffentlichen Verkehr zu nutzen. Denn was kein schlechtes Gewissen hervorrufe, werde erfahrungsgemäss mehr konsumiert, so TA-Swiss. Dieses Risiko ortet auch ETH-Forscher Onder: «Es ist auf jeden Fall nicht sinnvoll, den öffentlichen Verkehr oder das Velo durch ein Stadt-Elektrofahrzeug zu ersetzen.»

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