Die Pendlerstrafe stirbt einen leisen Tod

Die ÖV-Branche stellt sich geschlossen gegen Mobility-Pricing – hinstehen und es sagen, wollen die wenigsten.

Billettkontrolle: Wichtige Akteure im öffentlichen Verkehr sind gegen Mobility-Pricing Foto: Christian Beutler / Keystone

Billettkontrolle: Wichtige Akteure im öffentlichen Verkehr sind gegen Mobility-Pricing Foto: Christian Beutler / Keystone

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SBB, BLS und die meisten anderen Bahnunternehmen haben ein Problem: Zu Pendelzeiten sind ihre Züge proppenvoll, in den Randzeiten fahren sie halb leer durch die Landschaft. Der Bundesrat will deshalb das sogenannte Mobility-Pricing einführen: Es würde bedeuten, dass Bahnkunden je nach Reisezeit unterschiedliche Preise für die gleiche Strecke zahlen sollen. Für Pendler würde es also teurer, für Freizeitreisende, die auf Randstunden ausweichen, günstiger.

Bisher unterstützte die SBB-Spitze die Pläne des Bundesrats. So sagte der damalige Verwaltungsratspräsident Ulrich Gygi im März 2016: «Es muss gelingen, die Nachfragespitzen zu brechen.» Dabei helfen sollten auch «differenzierte Preiserhöhungen». Kaum im Amt, hatte seine Nachfolgerin Monika Ribar im Sommer 2016 angekündigt, das heutige Generalabonnement, das zu einem festen Preis freie Fahrt auf dem ganzen Netz des öffentlichen Verkehrs ermöglicht, werde es so nicht mehr geben. «Wir denken das GA neu.» Mit dieser Äusserung, die in Branchenkreisen als «unbedarft» kritisiert wird, weckte Ribar den Verdacht, die SBB-Führung arbeite auf die Abschaffung des Generalabos hin, um das Mobility-Pricing für alle einführen zu können.

Doch mittlerweile hat sich die ÖV-Branche auf eine gemeinsame Position geeinigt, und die ist überraschend klar: «Mobility-Pricing im umfassenden Sinn – also mit abgestuften Preisen je nach Tageszeit – ist gestorben», sagt Ueli Stückelberger, Direktor des Verbandes öffentlicher Verkehr. «Die Branche ist geschlossen dagegen. Individuelle Preise wie in der Fliegerei sind kein Thema.» Der offene Zugang, der das Schweizer Bahnsystem auszeichne, bleibe gewährleistet, sagt Stückelberger. «Wir sind überzeugt, dass die Kunden wollen, dass ein normales Billett auf allen Zügen oder Bussen gültig ist.»

Gutachten zeigte geringe Wirkung auf

Tatsächlich hat Mobility-Pricing in der Bevölkerung einen schweren Stand. 82 Prozent sagen gemäss einer Umfrage von Tamedia im Dezember 2017 Nein oder eher Nein zur Frage, ob die Nutzung von Strasse und Bahn zu Stosszeiten verteuert werden soll. Zum Umdenken in der ÖV-Branche führte ein Gutachten vom März 2016, das die SBB, die Konferenz der kantonalen Direktoren des öffentlichen Verkehrs und der Verband öffentlicher Verkehr beim Zürcher Verhaltensökonomen Gerhard Fehr in Auftrag gegeben hatten.

Gemäss seiner Studie, die bisher nicht in der Öffentlichkeit vorgestellt worden ist, haben rund 40 Prozent der Pendler keine Möglichkeit, am Morgen zu einer Nebenverkehrszeit zu pendeln. Eine Preiserhöhung zur Hauptverkehrszeit würde von mehr als 70 Prozent als unfair wahrgenommen. Damit entstünde laut Fehr die Gefahr, dass Pendler von der Bahn aufs Auto umsteigen.

Kurzum: Die Wirkung abgestufter Preise wäre kleiner, die unerwünschten Nebeneffekte hingegen grösser als erhofft.

Einer der wichtigsten Player der ÖV-Branche, der Zürcher Verkehrsverbund, lehnt eine deutliche Verteuerung von Bahnreisen während der Hauptverkehrszeiten offen ab. «Dies würde soziale Ungerechtigkeiten nach sich ziehen», sagt ein Sprecher. «Gerade für Personen aus tieferen Einkommensschichten, die ihre Arbeitszeit oft nicht flexibel wählen können, würde die Mobilität weniger erschwinglich.»

Die Krux mit dem offenen System

Die grossen Bahnunternehmen mögen hingegen nicht öffentlich eingestehen, dass Mobility-Pricing tot ist. Die SBB etwa schreiben, sie befürworteten abgestufte Preise nach Tageszeit weiterhin – aber nur, wenn der offene Zugang zur Bahn für die Kunden weiter einfach bleibe.

Das ist jedoch der springende Punkt. Denn ein offenes System bedeutet gemäss Verband öffentlicher Verkehr, dass es keine abgestuften Preise nach Fahrzeit gibt. Er definiert das offene System so: «Ein Billett von A nach B ist unabhängig von Zugtyp und Tageszeit auf allen Zügen gültig.»

Bereits im September 2015 hatten SBB-Chef Andreas Meyer und die damalige Personenverkehrschefin Jeannine Pilloud in einem Schreiben ans Departement Leuthard ihre Zweifel angemeldet, ob abgestufte Preise in der Schweiz machbar sind: «Es ist fraglich, ob Mobility-Pricing in einem offenen System ohne garantierten Sitzplatz und Reservationspflicht eingeführt werden könnte.»

«Es will kein Unternehmen oder Kanton öffentlich hinstehen und sagen, Mobility-Pricing sei abgeblasen.»Ueli Stückelberger, Verbandsdirektor

Auch andere wichtige ÖV-Unternehmen schreiben, sie seien offen für Mobility-Pricing – aber gegen eine Pendlerstrafe. «Es ist unabdingbar, dafür zu sorgen, dass das offene System des öffentlichen Verkehrs nicht gefährdet wird», schreibt etwa Postauto Schweiz.

Die Südostbahn teilt mit, Mobility-Pricing sei längerfristig eine Möglichkeit, um eine bessere Verteilung der Verkehrsspitzen zu bewirken. «Das System des öffentlichen Verkehrs darf allerdings dadurch nicht gefährdet oder geschwächt werden.»

Verbandsdirektor Ueli Stückelberger sagt zu diesem offensichtlichen Widerspruch: «Es will kein Unternehmen oder Kanton öffentlich hinstehen und sagen, Mobility-Pricing sei abgeblasen. Aber niemand macht etwas, damit es zustandekommt.»

GA-Abschaffung? Kaum

Das zeigte sich bereits im vergangenen Sommer, als der Bundesrat eingestehen musste, dass sich kein einziger Kanton für einen Pilotversuch mit Mobility-Pricing erwärmen konnte. Die anfänglich interessierten Kantone Bern, Zug, St. Gallen, Tessin, Neuenburg und Genf boten nicht Hand dafür. Nun wird Mobility-Pricing einzig mit Rechnungsmodellen in der Theorie getestet, in Zusammenarbeit mit dem Kanton Zug. Nicht nur von der ÖV-Branche kommt Opposition gegen die Pendlerstrafe, sondern auch aus dem National- und dem Ständerat. «Die Stimmung im Parlament ist ablehnend», sagt der Bündner CVP-Nationalrat Martin Candinas, Mitglied der Verkehrskommission.

Auch eine Abschaffung des Generalabos oder der Verbundabonnemente komme für die Branche nicht infrage, sagt Stückelberger. «Wir wollen ja unsere Kunden nicht verärgern. Die Abos sind unbestritten und sehr beliebt.» In gewissen Zügen werde es aber vermehrt zugsgebundene Sparbillette geben, um vor allem Jugendliche und Freizeitreisende mehr in die Randstunden zu locken. Und Vielfahrer könnten von Rabatten profitieren.

Erstellt: 14.01.2018, 14:25 Uhr

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