Warum Genf für eine kurze Zugstrecke über 100 Jahre brauchte

Die Verbindung nach Frankreich kommt endlich. Für die Genfer bedeutet das: weg vom Auto.

Vorliebe für das Auto: Ab den Fünfzigerjahren wurde die Infrastruktur für Automobilsten in Genf stark ausgebaut. (Foto: Keystone)

Vorliebe für das Auto: Ab den Fünfzigerjahren wurde die Infrastruktur für Automobilsten in Genf stark ausgebaut. (Foto: Keystone)

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Genf, die kleine Stadt mit dem internationalen Anspruch, Epizentrum von UNO, Privatbanken und Ölfirmen, redet gerne in grossen Kategorien. «Vivons plus grand», verkündet der Léman Express, ein Verkehrsverbund zwischen Genf und dem französischen Umland. Dieser reicht von der Grenzstadt Annemasse bis nach Lausanne, von Evian-les-Bains bis zum Genfer Bahnhof Cornavin. Mit dem Fahrplanwechsel Mitte Dezember werden Verbindungen aktiv, die vom neuen Bahntrassee zwischen dem linken und dem rechten Rhone-ufer profitieren. Neu werden 45 Bahnhöfe auf 230 Kilometern Zugstrecke verbunden. 50'000 Pendlerinnen und Pendler sollen jeden Tag von den neuen Verbindungen profitieren. Pendlerinnen und Pendler, die bis heute auf das Auto angewiesen sind.

Im Zentrum des neuen Verkehrsverbundes steht eine ehemalige Problemzone: die Gare des Eaux-Vives, ein Lokalbahnhof zwischen Innenstadt und Landesgrenze. Er wird gerade neu gebaut. Die Strasse vor dem Bahnhof ist nicht mehr wiederzuerkennen. Auf der einen Seite stehen noch die Häuser aus der Jahrhundertwende, die Cafés erinnern an Paris. Auf der anderen werden neben dem Bahnhof wuchtige Neubauten hochgezogen, einiges sieht brutalistisch aus.

Französische Flagge am Bahnhof

Wo der neue Pendlerbahnhof gebaut wird, stand über 100 Jahre lang ein kleiner Holzbahnhof mit französischer Flagge. Er symbolisierte eine nie realisierte Absicht. Man hatte den Bahnhof in Holz gebaut in der Erwartung, das Gebäude schnell abreissen zu können – spätestens dann, wenn die Strecke von den Eaux-Vives bis zum Genfer Hauptbahnhof Cornavin verlängert worden wäre. Damit hätten die Franzosen aus Annemasse und Umgebung Anschluss nach Genf bekommen, zuerst zum Hauptbahnhof, später dann zum Flughafen Cointrin.

So weit ist es bis heute nicht gekommen. An der Gare des Eaux-Vives ist Schluss, schon darum verkehren nur wenige Züge nach Annemasse und zurück. Das gilt bis zum 15. Dezember 2019. Dabei hatte die Eidgenossenschaft den Genfern schon 1912 versprochen, eine Linie von Genf nach Annemasse zu 60 Prozent zu finanzieren. Wieso dauerte es für diese paar Kilometer so lange? Die Gründe liegen in den Prioritäten der Schweizerischen Bundesbahnen, den nicht erfüllten Versprechungen der Eidgenossenschaft, dem Desinteresse der Franzosen, den fatalen Verkehrsentscheiden der Genfer und ihrer wachsenden Vorliebe für das Auto.

Bald wird die Gare des Eaux-Vives eröffnet: Blick auf die Baustelle des neuen Pendlerbahnhofs, auf Genf und den Jet d’eau. Foto: Lucien Fortunati

Robert Cramer von den Grünen, Ständerat und ehemaliger Staatsrat, ist der ideale Mann, um die Verkehrsgeschichte seiner Region zu erklären. Cramer hat sich während Jahrzehnten für die Rückeroberung der Strassen durch den öffentlichen Verkehr eingesetzt – und auch für den Genfer Anschluss an das französische Umland. Und gerade weil er die Entwicklung kennt, beginnt er das Gespräch mit einer Überraschung: Dass Genf sich mit dem öffentlichen Verkehr so schwertun würde, sei in der Geschichte seines Kantons nicht angelegt gewesen. Schon im 19. Jahrhundert hätten sich die Genfer für eine Eisenbahnlinie nach Frankreich interessiert. Und sie hätten konsequent in den öffentlichen Verkehr investiert, sagt Cramer. «In den Zwanzigerjahren hatte Genf nach Paris das dichteste Tramnetz Europas.» 170 Kilometer waren verschient, eine beachtliche Strecke, gleich lang wie das Zürcher Tramnetz von heute.

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Wie kam es dann, dass Genf mit seinem dichten Tramnetz zum Synonym einer Autostadt wurde? Robert Cramer hat eine einfache Erklärung: Genf sei ein reicher Kanton, sagt er, und die Genferinnen und Genfer hätten sich immer für die jeweils neuste Lösung interessiert. Und als diese hätte sich ab den Fünfzigerjahren das Auto empfohlen.

Diese Ausrichtung hatte eine Folge, die Genf noch bereuen sollte: Um nämlich den Autos den Weg freizumachen, riss man alle Tramschienen heraus und setzte, wenn überhaupt, auf Busse. Übrig blieb nur das Tram mit der Nummer zwölf, das Carouge über die Genfer Altstadt mit dem französischen Thônex verbindet. «Le blues du tram 12» hiess die Hommage von Le Beau Lac de Bâle, einer satirischen Genfer Rockband. Der Genfer Zwölfer, 1862 eröffnet, ist das älteste noch aktive Tram Europas.

Die Affinität zum Tram kam der Westschweiz abhanden. «Wir Welschen haben den öffentlichen Verkehr lange Zeit vernachlässigt», sagt der ehemalige Waadtländer Staatsrat Philippe Biéler, auch er von der Grünen Partei, «und wir haben uns kaum um die sanfte Mobilität gekümmert, also das Velo und die Fussgänger.» Die Deutschschweizer Städte machten diese Fehler nicht. Sie verlangsamten Quartierstrassen auf Tempo 30, vergrösserten die Fussgängerzonen und investierten in Tramlinien und S-Bahnen, die bis in die Agglomeration hinausfahren.

Über 100'000 Grenzgänger

Die Stadt Basel, die an Frankreich und Deutschland grenzt, bildet das verkehrspolitische Gegenteil von Genf. Das Dreiertram der Basler Verkehrs-Betriebe fährt seit 2017 bis zum französischen Bahnhof von St-Louis, der Achter seit 2014 bis Weil am Rhein. Zudem werden den Pendlern aus Frankreich und Deutschland Einzelbillette und Streckenabos angeboten, mit denen sie in die Schweiz fahren können.

Weil Genf so lange auf das Auto setzte, bereitet der Privatverkehr der Stadt heute Probleme. Über 100'000 französische Pendlerinnen und Pendler fallen jeden Tag in Genf ein. Der Lärm ist gross und die Luft schlecht, die Strassen sind verstopft, die Lebensqualität leidet, in regelmässigen Abständen wird ein Tunnel unter oder eine Brücke über den Lac Léman diskutiert, obwohl diese nur mehr Verkehr produzieren würde. Wie sehr die neuen Zugverbindungen den Strassenverkehr entlasten werden, muss offenbleiben, denn: Frankreich betreibt an seinen Bahnhöfen wenig Anschlussbusse. Bis heute tut sich das Land mit dem öffentlichen Verkehr schwer, zumindest ausserhalb der Städte.

Um den Autos den Weg freizumachen, rissen die Genfer alle Tramschienen heraus.

Dafür hat Genf aufgeholt. In den Neunzigerjahren begann der Kanton, die Strassen der Stadt mit den Tramschienen zu belegen, die er in den Fünfzigern hatte herausreissen lassen. Bis heute werden neue Linien geplant und in Betrieb genommen, sie reichen teilweise bis nach Frankreich. Innert zehn Jahren, sagt Robert Cramer, habe die Stadt ihre Kapazitäten für das Tram verdoppelt. Genf hat lange gezögert und dann resolut gehandelt, das erklärt auch die neue Linie über die Rhone nach Annemasse.

Eine neue Generation geniesst die Vorzüge der neuen Fortbewegung, auch auf dem Land fahren sie mit dem Auto bis zum Tram statt in die Stadt, und das Velo ist in Genf so populär wie nie. Auch den Automobil-Salon erreicht man mit dem Zug am besten.

Erstellt: 06.06.2019, 18:56 Uhr

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