Die Angst vor mehr Verkehr durch die Alpen wächst

In Norditaliens Häfen sollen chinesische Frachtschiffe anlegen, die ganz Europa beliefern. Was das für den Gütertransport durch die Schweiz bedeutet.

Vado Ligure in Savona: Mit Chinas Hilfe wurde ein Containerhafen gebaut, in dem Schiffe mit bis zu 20’000 Containern ihre Ladung löschen können. Foto: PD

Vado Ligure in Savona: Mit Chinas Hilfe wurde ein Containerhafen gebaut, in dem Schiffe mit bis zu 20’000 Containern ihre Ladung löschen können. Foto: PD

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Noch gibt diese Entwicklung in der Schweiz kaum zu reden. Doch ihre Folgen werden einschneidend sein. Zu diesem Schluss gelangt zumindest die Alpeninitiative: «Container von Megaschiffen bedrohen die Alpen», warnt der Verein. Sorge bereitet den Naturschützern der Aus- und Neubau der Seehäfen im Norden Italiens. Ob Triest, Genua oder La Spezia: Es wird vergrössert und modernisiert – auch mit Hilfe Chinas.

Jüngstes Beispiel ist der im Dezember eingeweihte Hafen Vado Gateway in Savona westlich von Genua; chinesische Investoren halten knapp die Hälfte der Anteile daran. Am 700 Meter langen Hafenquai können die grössten Frachtschiffe der Welt anlegen – jeweils mit Platz für bis zu 20’000 Container, was etwa der Ladekapazität von 300 Zügen oder 10’000 Lastwagen entspricht. Der weitgehend automatisierte Hafen gilt als weiterer Baustein der «Neuen Seidenstrasse». Das ist jenes Grossprojekt, mit dem China seine wirtschaftlichen Verbindungen unter anderem nach Europa verstärken will.

Politisch pikant: Die Schweiz will die Zusammenarbeit mit China entlang der «Neuen Seidenstrasse» ausbauen, bei Handel, Investitionen und Projektfinanzierungen. Im letzten Frühjahr haben die Schweiz und China eine entsprechende Absichtserklärung unterzeichnet– ein weiteres Bekenntnis zu den bilateralen Beziehungen, deren Aufnahme sich am 17. Januar zum 70. Mal jährt. Auch Italien beteiligt sich an der «Neuen Seidenstrasse». Beide Engagements sind umstritten. Nun auch verkehrspolitisch.

Allerdings ist es schwierig, abzuschätzen, wie viel neuer Güterverkehr die Ausbauoffensive erzeugen wird. Wie viel davon wird durch die Schweiz fliessen, auf der Strasse, auf der Schiene? Rückt das gesetzlich verankerte Verlagerungsziel von 650’000 alpenquerenden Lastwagenfahrten pro Jahr wieder weiter in die Ferne? Heute sind es knapp 950’000, rund 450’000 weniger als im Jahr 2000. Mehr als acht von zehn Tonnen im alpenquerenden Verkehr durch unser Land stammen aus dem Transitverkehr – wobei von Norden nach Süden etwa gleich viel transportiert wird wie in die umgekehrte Richtung.

«Transporte werden vermehrt aus dem Süden nach Norden stattfinden.»Kurt Metz, Verkehrsexperte

Das könnte sich nun ändern. Verkehrsexperte Kurt Metz spricht von einem Paradigmenwechsel: «Transporte werden vermehrt aus dem Süden nach Norden stattfinden.»Dies gilt laut Metz umso mehr, als sich der Bau der rheinischen Neat-Zulaufstrecke auf deutschem Boden um rund zwanzig Jahre verzögert. Auch die Zulaufstrecke von belgischen und niederländischen Häfen über die Rheinschiene durch Frankreich wird laut Experten nicht vor 2030 fertig ausgebaut sein. «Im Süden dagegen sind die meisten Hürden ab circa 2023 weg», sagt Metz.

In der Tat verfügt die Schweiz mit der Eröffnung des Ceneri-Basistunnels dieses Jahr schon bald über eine durchgehende Flachbahn. Auch will Italien 2023 die Flachbahn Terzo Valico aus dem Raum Genua nach Norden zu den Hinterland-Terminals und als Anschluss an die Neat in Betrieb nehmen.

Ein Paradigmenwechsel? Der Bund widerspricht. «Die Mittelmeerhäfen werden in absehbarer Zeit allein aus Kapazitätsgründen die Rolle der Nordseehäfen nicht übernehmen können», sagt Michael Müller, Sprecher des Bundesamts für Verkehr (BAV). Die Verteilung ab Rotterdam und Antwerpen sei effizient und eingespielt. Dort befindet sich Industrie, welche die Güter zum Teil gleich weiterverarbeitet. Zudem sind laut BAV die Schiene entlang der Rheinachse und die Binnenschifffahrt leistungsfähige Verkehrsmittel bis weit nach Süddeutschland und in die Schweiz. «Das alles muss ab Genua und Savona erst aufgebaut werden.»

Der Bund geht von einem Nullsummenspiel aus: Der Verkehr aus dem Norden nimmt in dem Masse ab, wie er aus dem Süden zunimmt.

Entscheidend wird sein, ob auch in Norditalien im grossen Stil eine solche weiterverarbeitende Industrie entstehen wird. Ist dies der Fall, könnte die Route über Italien etwa in die süddeutschen Industriegebiete an Attraktivität gewinnen. Dies umso mehr, als die Häfen in Norditalien vom Fernen Osten schneller zu erreichen sind als jene in Antwerpen, Rotterdam und Hamburg. Allerdings würde beim skizzierten Szenario die norditalienische Industrie nicht mehr von Norden, sondern von den italienischen Häfen aus beliefert, wie das BAV mutmasst. Ein Teil des heute alpenquerenden Verkehrs fiele also weg, unter dem Strich ergäbe dies laut BAV «etwa ein Nullsummenspiel».

Zu einer ähnlichen Einschätzung gelangt der Bundesrat. Als entscheidende Grösse für das Gesamtaufkommen im alpenquerenden Güterverkehr bezeichnet er den italienischen Aussenhandel sowie das Bruttoinlandprodukt Italiens. Bei beiden volkswirtschaftlichen Kenngrössen ergebe sich keine «signifikante Neueinschätzung» zur langfristigen Entwicklung der wirtschaftlichen Lage Italiens. Allerdings hat die Landesregierung diese Analyse letztmals im Verlagerungsbericht 2017 vorgenommen – mit Verweis auf eine Einschätzung der EU-Kommission aus dem Jahr 2012. Indes, heute rechnen Experten damit, dass für Europa die Nachfrage im Güterverkehr bis 2030 um etwa ein Drittel zunimmt – ein Wachstum, das Strasse und Schiene an die Grenzen bringen wird.

Schwerverkehr in den Alpen: Sattelschlepper auf der Simplon-Passstrasse. Foto: Martin Ruetschi, Keystone

Der Präsident der Alpeninitiative, SP-Nationalrat Jon Pult, warnt denn auch davor, die Situation zu unterschätzen. Die Alpenstaaten müssten die Schieneninfrastruktur weiter vorausschauend verbessern, sprich: ausbauen, so Pult. Der Bund müsse den Ausbau in Italien in die Planung seiner Infrastrukturen miteinbeziehen. Schon heute gebe es auf der Simplon-Route zu wenig Trassees. «Die Problematik wird sich weiter zuspitzen, wenn viele Güter von Genua durch die Alpen beispielsweise nach Süddeutschland transportiert werden.»

«Der Warenaustausch über die Alpen ist heute schon am Kollabieren. Die Alpenschutzkonvention muss neu überdacht werden.»Thomas Baumgartner, italienischer Gütertransportverband

Eine Verschärfung der Lage erwarten auch die italienischen Transportunternehmer. «Der Warenaustausch über die Alpen ist heute schon am Kollabieren», sagt Thomas Baumgartner, Präsident des italienischen Verbands für Gütertransport- und Logistikunternehmen. Politiker und Umweltschützer wollen die Güter von der Strasse auf die Schiene verlagern. Doch damit, so Baumgartner, lasse sich das Problem nicht lösen. «Die bestehenden Bahntransversalen werden trotz neuer Tunnel und neuer Zulaufstrecken den Güterzuwachs nicht aufnehmen können.» Es werde somit neue Transversalen brauchen, auf der Strasse und auf der Schiene.

Ein solcher Ausbau wäre aber mit der Alpenkonvention nicht vereinbar, also jenem Übereinkommen zum Schutz der Alpen, das alle Alpenstaaten in den 1990er-Jahren ratifiziert haben. Im sogenannten Verkehrsprotokoll verpflichten sich die Vertragsparteien zu einer «nachhaltigen Verkehrspolitik». Insbesondere verzichten sie auf den Bau neuer Strassen für den alpenquerenden Verkehr. «Die Alpenkonvention muss neu überdacht werden», sagt deshalb Baumgartner. Über solche Töne zeigt sich SP-Politiker Pult alarmiert: «Der Alpenschutz würde so torpediert.»

Eine Aufweichung der Konvention ist derzeit aber kein Thema, wie es beim Bund heisst. Die Schweiz hat nur das Rahmenabkommen ratifiziert. Mit ihrer Verlagerungspolitik setzt sie aber als einziger Alpenstaat das Verkehrsprotokoll um, wie das Bundesamt für Raumentwicklung (ARE) resümiert.

Das Amt stellt die Schweizer Vertretung im sogenannten Ständigen Ausschuss der Alpenkonvention. Zwar kann jedes Mitgliedsland das Verkehrsprotokoll jederzeit kündigen. Eine Anpassung hingegen ist hürdenreich, da die Alpenstaaten den allfälligen neuen Protokolltext in einem längeren Prozess ratifizieren müssten. Das Gremium, sagt ARE-Sprecher Lukas Kistler, habe den Ausbau der norditalienischen Häfen und mögliche neue Strassenverbindungen mehrmals diskutiert. Eine Kündigung oder Änderung des Verkehrsprotokolls habe es dabei jeweils deutlich verworfen.

Erstellt: 10.01.2020, 11:40 Uhr

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